Cette année-là, Ferrari est encore une jeune maison qui déploie beaucoup d’efforts sur les pistes les plus variées pour imposer ses bolides rouges frappés du blason au cheval cabré. A l’occasion du premier championnat du monde des marques, le Commendatore va donc lancer une meute de trois berlinettes 340MM à l’assaut d’un titre international très prometteur au plan commercial. Parmi ces prétendantes, une d’elles est préparée spécialement pour affronter les 24 Heures du Mans avec une cylindrée supérieure grâce à son V12 de 4.494 cm3 et un châssis renforcé. On sait que chez Ferrari, la désignation des anciens modèles correspond à la cylindrée unitaire du moteur. On prend donc ce nombre qu’on multiplie par douze. Ainsi les 340MM font-elles 4,1 litres de cylindrée mais celle qui porte le numéro de châssis 0318AM reçoit un moteur de type 375 directement dérivé du V12 conçu par Aurelio Lampredi pour le championnat du monde de Formule 1 en 1950 et 1951 et plusieurs fois victorieux. Certains parmi les historiens de Ferrari les plus réputés ont rapporté que ce moteur avait été préparé pour les 500 Miles d’Indianapolis en 1952 avec des pièces spéciales telles que des bielles usinées dans la masse et non plus forgées. Ainsi est née la prestigieuse lignée des 375MM juste avant la grande classique du Mans.

Détruite dans le désert mexicain

Confiée aux as des as Alberto Ascari et Luigi Villoresi, la première 375MM a battu le record du tour au Mans à 181,5 km/h, dominant l’épreuve et tenant la tête pendant dix-sept heures avant d’abandonner après dix-neuf heures de course. Son embrayage a rendu l’âme après 229 tours sur un total de 304. De type 340MM, il n’avait probablement pas été suffisamment renforcé pour tenir le couple et la puissance supérieure du moteur de 4,5 l. Des trois berlinettes, seule la 340MM châssis 0322AM termina la boucle, à la 5° place aux mains des frères Paolo et Gianni Marzotto, la 0320AM d’Hawthorn et Farina ayant été disqualifiée après 12 heures de ronde. Après Le Mans, les trois voitures furent renvoyées chez Pininfarina à Turin pour recevoir quelques modifications de carrosserie avant de courir le reste de la saison. La course suivante se déroula le 26 juillet 1953 à Spa l’occasion des 24 Heures pour lesquelles les deux soeurs de la 0318AM furent également transformées en 375MM. Hawthorn et Farina prirent leur revanche au volant de la 0322AM en remportant la victoire tandis qu’Ascari et Villoresi connaissaient une nouvelles fois une rupture d’embrayage, mais cette fois, à bord de la 0320AM. Confiée à Umberto Maglioli et à Piero Carini, la 0318AM rencontra des problèmes de soupape et dut abandonner. Le 30 août eut lieu la première édition des 1000 km du Nurburging mais la 0318AM n’y fut pas engagée, pas plus qu’aux 12 Heures de Pescara quinze jours auparavant. Pourtant, la Scuderia aurait eu intérêt à faire le plein de points en prévision de sa première victoire dans ce nouveau championnat du monde des voitures de sport. Alors que le succès n’était pas encore en vue peu avant la fin de la saison, Ferrari étant à égalité avec Jaguar, les trois voitures soeurs furent expédiées au Mexique pour courir la redoutable Carrera Panamericana sous les couleurs de l’écurie privée Guastalla appartenant à Franco Cornacchia. Comme au Mans quelques mois auparavant, la 0318AM, confiée cette fois-ci à l’équipage Antonio Stagnoli et Giuseppe Scotuzzi, était largement en tête de l’épreuve. Mais entre Tuxtla et Oaxoca, la voiture quitta la route à près de 290 km/h après avoir éclaté un pneu. Les détails de ce drame furent rapportés sur place par le quotidien mexicain Ovaciones. La voiture fut très endommagée, les deux pilotes tués. Seul le moteur, intact, fut sauvé et conservé pieusement dans le garage de la Scuderia Guastalla à Milan.

Deux Ferrari pour aller au bureau

Les bureaux de Guido Monzino étaient à Milan, mais il résidait le plus souvent possible dans une des plus belles villas du lac de Côme, si ce n’est du monde, à la Punta del Balbianello où fut tourné un récent James Bond. Il y mènait une existence à la fois sportive et raffinée. C’est là aussi, quand le temps le permettait, qu’il faisait venir son racer Ferrari d’un chantier voisin. Les domestiques le voyaient alors monter impeccablement habillé dans le cockpit du San Marco rouge, larguer les amarres et filer vers Côme dans le rugissement des douze cylindres de son moteur de course. En moins d’une quinzaine de minutes, le voici qui appontait au Yacht Club où l’attendait sa... Ferrari à quatre roues qu’il conduisait vers Milan à vive allure. On aurait pu dire que Monzino avait une Ferrari dans chaque port. Mais, il n’était pas un pilote régulier participant aux championnats en circuit autour des bouées. Seul l’attirait exceptionnellement le raid Pavia-Venezia, une course unique en son genre, en ligne droite, et qui s’apparentait à une aventure grandiose sur un fleuve presque sauvage, comme au bout du monde, avant d’arriver dans un haut lieu de civilisation, la piazza San Marco. (voir encadré 2 - La course Pavie-Venise). Dix ans plus tard, à la fin des années 1960, Monzino aimait toujours les Ferrari mais de moins en moins ses escapades aquatiques échevellées sur un cheval cabré. Entre temps, il avait acheté à Maranello plusieurs modèles de voiture parmi les plus chers tels qu’une 400 Superamerica et une 250 GT California. Remisé au chantier, le bateau était presque abandonné là où un jeune étudiant aux Beaux-Arts de Milan mais habitant lui aussi sur le lac de Côme, le découvrit et tomba fasciné par l’esthétique de l’étrange engin. Nous étions en mai 1969 et l’Italie connaîssait alors les évènements que la France et d’autres pays comme les Etats-Unis avaient vu éclater un an auparavant. Monzino accepta avec difficulté de recevoir cet original du nom de Jost, d’origine autrichienne. Il n’avait rien d’un extrémiste violent mais venait de l’académie des arts de Brera de Milan, le creuset national de l’agitation gauchiste. Finalement, l’affaire se conclua et le jeune passionné put prendre livraison du bateau qui avait grand besoin d’une révision. Les coques classique en bois et, en particulier à trois points, sont délicates et l’on ne se lance pas sur les eaux avec un V12 Ferrari de compétition sans prendre certaines précautions. Dody Jost qui possède aujourd’hui l’hotel Nautilus situé sur un site exceptionnel du lac avec son port privé, protègea son trésor quelques années avant d’entamer sa restauration totale. La coque fut alors confiée à Luccini, le chantier de Côme bien connu en compétition et le moteur à Diena & Silingardi Sport Auto, le spécialiste des Ferrari les plus rares situé via Toscanini à Modène. Pièce à pièce, tous les éléments du racer reprirent force et beauté mais le processus demanda encore des années d’efforts avant d’atteindre une forme de perfection avec sa mécanique démarrant au quart de tour. Exposé récemment au Museo Casa Natale Enzo Ferrari de Modène, le San Marco V12 a fasciné les experts de l’usine de Maranello. Pendant longtemps, ils se sont peu intéressés à la présence des moteurs du Commendatore sur l’eau, mais en 2012, le département Ferrari Classiche chargé de l’authentification des Ferrari les plus exceptionnelles, a fait le déplacement jusqu’au bateau.

La coque d’un racer est faite pour aller vite, elle est donc beaucoup plus manœuvrante quand elle a pris sa position planante sur la surface. Le profil du gouvernail est adapté aux hautes vitesses et réagit immédiatement au coup de volant ce qui demande beaucoup de concentration au pilote. L’hélice à super cavitation n’est immergée qu’à moitié dans l’eau et le pilote entend aussi son bruit caractéristique strident à plein régime, le même que celui du moteur. Là, le couple de rotation de l’hélice dans le sens des aiguilles d’une montre à tendance à faire tourner le bateau vers la droite. C’est pour cela qu’une petite dérive est fixée sous le caisson gauche pour aider le bateau à virer dans cette direction. A l’époque tous les circuits autour des bouées tournaient en sens inverse des aiguilles d’une montre. Attaquer un virage à la bouée est donc très délicat car il faut à la fois ralentir mais ne pas perdre trop de vitesse pour que la coque ne retombe pas dans l’eau ce qui l’arrêterait en quelques mètres. On imagine les conditions de course dans un paquet de bateau lançant des gerbes énormes tout en dérapant largement de leur trajectoire, le tout dans le clapot furieux levé par les coques et les hélices. C’était du grand sport et les champions motonautiques n’avaient rien à envier à leurs collègues sur piste en matière de courage, de résistance et de sens de l’anticipation. Par contre, un peu comme en automobile, on peut se récupérer en ligne droite, soulager un peu l’accélération pour se maintenir entre 6 et 7000 tours/minute et tirer le maximum de vitesse de la surface bosselée de l’eau qui défile sous vos pieds. Vraiment très grisant avec le son fabuleux du V12 375MM...” A l’assaut du raid -Pavia‑Venezia, le plus long du monde Le raid Pavia-Venezia, fondé en 1929, occupe encore une place unique dans le coeur des passionnés de compétition motonautique en Italie. Long de plus de 450 kilomètres sur le large fleuve Pô, son parcours comprend le passage d’écluses et est parsemé de bancs de sable instables et invisibles à fleur d’eau sans parler des menaçantes piles de pont croisées à pleine vitesse. Ce n’est pas un hasard si cette véritable aventure avec ravitaillements sur les berges dans une nature encore relativement sauvage attire, dans les années 1950, un explorateur et alpiniste mondialement connu comme Guido Monzino. En 1958, il donna à Ferrari une belle troisième place, son meilleur classement dans l’épreuve, à la moyenne de 88,260 km/h, une performance honorable pour un pilote occasionnel. Son temps de parcours fut de 4h36 mn à 40 minutes du premier, l’équipage Tarcisio et Amelia Marega et à 30 minutes du second, le grand champion Paolo Petrobelli assisté de M.Pacchioni. Le règlement prévoyant un équipage de deux personnes, le pilote restait souvent au volant tandis que le « mécanicien » était destiné à descendre dans le lit du fleuve pour désensabler le bateau en cas d’incident.