In die tijd was Ferrari nog een jonge constructeur, die op de meest uiteenlopende circuits tot het uiterste ging om zijn rode bolides met het steigerende paardje bekend te maken. Ter gelegenheid van het eerste Wereldkampioenschap voor sportwagens zette Il Commendatore dan ook niet minder dan drie 340 MM berlinetta's in voor de jacht op deze commercieel erg veelbelovende titel. Een van de drie exemplaren was speciaal geprepareerd voor de 24 Uren van Le Mans, met een grotere cilinderinhoud dankzij zijn V12-motor van 4.494 cm³ en zijn versterkte chassis. We weten dat de namen van oude modellen bij Ferrari verwijzen naar de inhoud van een enkele cilinder. Om de totale inhoud te krijgen, moet je dit cijfer dus vermenigvuldigen met 12. Zo hadden de 340MM-modellen een cilinderinhoud van 4,1 liter terwijl de wagen met chassisnummer 0318AM een motor van het type 375 kreeg, die rechtstreeks was afgeleid van de V12 die Aurelio Lampredi ontwierp voor het Wereldkampioenschap Formule 1 in 1950 en 1951 en die meermaals zegevierde. Enkele van de meest befaamde historici van Ferrari hebben gemeld dat de motor was geprepareerd voor de 500 Miles van Indianapolis in 1952, met speciale onderdelen zoals drijfstangen die niet waren gesmeed maar uit een stuk waren vervaardigd. Zo ontstond de prestigieuze lijn van de 375MM net voor de grote klassieker in Le Mans.

Vernield in de Mexicaanse woestijn

De eerste 375MM, die werd toevertrouwd aan de uiterst getalenteerde Alberto Ascari en Luigi Villoresi, verbeterde het ronderecord in Le Mans tot 181,5 km/u. Hij domineerde de wedstrijd en reed maar liefst zeventien uur aan de leiding, voor hij na negentien uur racen moest opgeven. De koppeling had de geest gegeven na 229 van de in totaal 304 ronden. Aangezien het om de koppeling van de 340MM ging, was ze waarschijnlijk onvoldoende versterkt om het motorgeweld van de 4,5-liter aan te kunnen. Van de drie berlinetta's reed uiteindelijk alleen de 340MM met chassis 0322AM de race uit, met een vijfde plaats voor de broers Paolo en Gianni Marzotto. De 0320AM van Hawthorn en Farina werd na 12 uur rijden gediskwalificeerd. Na Le Mans werden de drie wagens terug naar Pininfarina in Turijn gestuurd, waar ze enkele koetswerkwijzigingen ondergingen alvorens ze de rest van het seizoen raceten. De volgende race werd op 26 juli 1953 gereden in Spa, ter gelegenheid van de 24 Uren. Voor de gelegenheid werden de twee exemplaren van de 0318AM eveneens omgebouwd tot 375MM. Hawthorn en Farina namen revanche aan het stuur van de 0322AM door de zege op hun naam te schrijven, terwijl Ascari en Villoresi opnieuw met een falende koppeling te maken kregen, zij het dit keer in de 0320AM. De 0318AM die aan Umberto Maglioli en Piero Carini werd toevertrouwd, kreeg proberen met zijn kleppen en moest opgeven. Op 30 augustus vond de eerste editie van de 1.000 kilometer van de Nürburgring plaats maar de 0318 werd niet ingeschreven. Ook tijdens de 12 Uren van Pescara twee weken eerder was hij niet van de partij. Toch had de Scuderia er alle belang bij om zoveel mogelijk punten te sprokkelen met het oog op zijn eerste zege in dit nieuwe wereldkampioenschap voor sportwagens. Hoewel er net voor het einde van het seizoen nog geen zicht was op succes (Ferrari stond op gelijke voet met Jaguar), werden de drie wagens naar Mexico verscheept om er de beruchte Carrera Panamericana te rijden in de kleuren van de private renstal Guastalla van Franco Cornacchia. Net als in Le Mans enkele maanden eerder reed de 0318AM, dit keer bestuurd door het team Antonio Stagnoli en Giuseppe Scotuzzi, een groot deel van de race aan kop. Tussen Tuxtla en Oaxoca week de wagen na een klapband echter van de weg af aan een snelheid van bijna 290 km/u. De details van het drama werden ter plaatse gemeld door het Mexicaanse dagblad Ovaciones. De wagen was zwaar beschadigd en beide piloten lieten het leven. Alleen de nog intacte motor werd gered en vol eerbied bewaard in de garage van de Scuderia Guastalla in Milaan.

Twee Ferrari's om naar kantoor te gaan

De kantoren van Guido Monzino bevonden zich in Milaan, maar hij verbleef zo vaak mogelijk in een van de mooiste villa's aan het Como-meer, of zelfs van de hele wereld, waar onlangs nog een James Bond-film werd opgenomen. Hij leed er een sportief en tegelijk geraffineerd bestaan. Het was ook daar dat hij bij mooi weer zijn Ferrari-raceboot ging halen op een scheepswerf in de buurt. Het personeel zag hem dan met onberispelijke kledij in de cockpit van de rode San Marco klimmen om vervolgens de trossen los te gooien en onder luid gebrul van de twaalf cilinders van zijn racemotor naar Como te schieten. Minder dan een kwartiertje later arriveerde hij in de Yacht Club, waar zijn... Ferrari op vier wielen hem opwachtte om in volle vaart naar Milaan te sprinten. Je kon zeggen dat Monzino in elke haven een Ferrari had. Toch was hij geen piloot die deelnam aan circuitkampioenschappen rond boeien. Alleen de race Pavia - Venetië kon hem bekoren. Deze unieke race in rechte lijn had veel weg van een schitterend avontuur op een bijna woeste rivier, waar je je aan het einde van de wereld waande, alvorens je toekomt in een toppunt van beschaving, de piazza San Marco. (Zie kaderstukje 2 - de Race Pavia-Venetië). Tien jaar later, aan het einde van de jaren zestig, hield Monzino nog steeds van Ferrari's maar minder en minder van zijn waterescapades met zijn steigerende paardje. Intussen had hij in Maranello verscheidene van de duurste wagens gekocht, zoals een 400 Superamerica en een 250 GT California. De boot werd terug naar de werf gebracht en werd daar bijna vergeten, tot een jonge kunststudent uit Milaan, die eveneens aan het Como-meer woonde, hem herontdekte en gefascineerd raakte door het vreemde vaartuig. We schrijven mei 1969 en er heerst revolutie in Italië, net zoals dat een jaar eerder in Frankrijk, de Verenigde Staten en andere landen het geval was. Monzino voelde er niet veel voor om de zonderlinge Jost van Oostenrijkse origine te ontvangen. Hij had niets van een gewelddadige extremist maar kwam van de Kunstacademie van Brera in Milaan, de nationale kweekvijver voor linkse onruststokers. Uiteindelijk werd de zaak beklonken en werd de jonge liefhebber eigenaar van de boot, die een grondige revisie nodig had. Klassieke houten rompen zijn kwetsbaar, zeker in het geval van driepuntsracers, en je gaat natuurlijk niet met een V12 van Ferrari op het water spelen zonder enkele voorzorgsmaatregelen te nemen. Dody Jost, die vandaag hotel Nautilus met zijn eigen privéhaven bezit op een uitzonderlijke plaats aan het meer, beschermde zijn schat gedurende enkele jaren, alvorens de totale restauratie te beginnen. De romp werd toevertrouwd aan Luccini, de bekende werf in Como die een grote faam genoot in de racerij, terwijl de motor naar Diena & Silingardi Sport Auto ging, de specialist op het gebied van de meest zeldzame Ferrari's op de via Toscanini in Modena. Stuk voor stuk kregen de elementen van de speedboot hun kracht en schoonheid terug maar het zou nog jaren duren alvorens de perfecte vorm werd bereikt en de motor meteen startte. De San Marco V12, die onlangs nog werd tentoongesteld in het Museo Casa Natale Enzo Ferrari in Modena, fascineerde de deskundigen uit de fabriek van Maranello. Lange tijd interesseerden ze zich weinig of niet voor de bootmotoren van de Commendatore, maar in 2012 maakte de afdeling Ferrari Classiche, die is gelast met de authenticatie van de meest uitzonderlijke Ferrari's, de verplaatsing tot aan de boot. Na een minutieus onderzoek kreeg de motor zijn officiële certificaat dat de historische originaliteit bevestigt.

De romp van een raceboot is gemaakt om snel te gaan en toont zich dus veel wendbaarder wanneer ze over het wateroppervlak zweeft. Het profiel van het roer is aangepast aan de hoge snelheden en reageert onmiddellijk op elke stuurbeweging, wat heel wat concentratie vergt van de piloot. De supercavitatieschroef zit slechts voor de helft in het water en de piloot hoort ook zijn karakteristieke geluid bij het maximumtoerental, dat even hoog ligt als dat van de motor. De schroef draait in wijzerzin en heeft door haar hoge rotatiekoppel de neiging om de boot naar rechts te toen draaien. Daarom werd onder de linkervleugel een klein richtingsroer gemonteerd om de boot in die richting te laten draaien. In die tijd draaiden alle circuits rond boeien in tegenwijzerzin. Een bocht aan een boei nemen was dus zeer delicaat want je moest vertragen zonder al te veel snelheid te verliezen. Als de romp in het water viel, lag de boot op enkele meters tijd stil. We denken vol ontzag aan de raceomstandigheden waarbij verscheidene boten grote hoeveelheden water opwierpen en tegelijk ver van hun traject afweken, met een woest geklots als gevolg van de rompen en schroeven. Het was een topsport en de speedbootkampioenen moesten qua moed, weerstand en vooruitziendheid niet onderdoen voor hun collega's op het circuit. Anderzijds kun je net als bij autoraces een beetje recupereren in rechte lijn. Verlicht de acceleratie een beetje en houd de motor tussen de 6.000 en 7.000 t/min om de maximumsnelheid te puren uit het hobbelige wateroppervlak dat onder uw voeten voorbij schiet. Fabelachtig, zeker met de schitterende klank van de V12 375MM erbij...

De langste race ter wereld: Pavia-Venezia

De race Pavia-Venetië, die in 1929 voor het eerst plaats vond, ligt de liefhebbers van de Italiaanse speedbootcompetitie nog steeds na aan het hart. De meer dan 450 kilometer lange race over de brede Po-rivier gaat door enkele sluizen en is bezaaid met instabiele zandbanken die nauwelijks te zien zijn vanaf het wateroppervlak, om nog maar te zwijgen over de brugpijlers waar de deelnemers aan volle kracht voorbijrazen. Het is dan ook geen toeval dat dit avontuur met bevoorrading op de oevers in een nog relatief ongerepte natuur in de jaren vijftig een wereldberoemde ontdekkingsreiziger en alpinist zoals Guido Monzino aantrok. in 1958 bezorgde hij Ferrari een mooie derde plaats, zijn beste plaats ooit in de race, met een gemiddelde snelheid van 88,260 km/u. Een eervol resultaat voor een gelegenheidspiloot. Hij legde het hele parcours af in 4 uur en 36 minuten en arriveerde 40 minuten na de winnaars, het team van Tarcisio en Amelia Marega, en 30 minuten na het tweede team, dat van kampioen Paolo Petrobelli, bijgestaan door M. Pacchioni. Aangezien het reglement een team van twee personen voorzag, bleef de piloot vaak aan het stuur zitten, terwijl de mecanicien bij incidenten de boot zandvrij moest maken.