Aston Martin DB4
Restauratie
de verschillende fases laten meevolgen van de volledige restauratie van een waardevolle oldtimer, dat is wat we vanaf nu doen in nauwe samenwerking met Bernard Marreyt en Luc Swerts. Tot de volgende zomer kan u meegenieten van de wedergeboorte van een grote naam: een Aston Martin DB4! Deel een: ontdekking en demontage...
Enkele weken geleden streek deze Aston Martin DB4 Serie II, met een al gedeeltelijk voltooide transformatie tot Serie V, neer bij Twin Cam in Aalst. Hij werd voor het eerst ingeschreven in Le Gard in Frankrijk in 1961, waarna dit voertuig een twintigtal jaar geleden door een liefhebber werd overgekocht.
Enkele weken geleden streek deze Aston Martin DB4 Serie II, met een al gedeeltelijk voltooide transformatie tot Serie V, neer bij Twin Cam in Aalst. Hij werd voor het eerst ingeschreven in Le Gard in Frankrijk in 1961, waarna dit voertuig een twintigtal jaar geleden door een liefhebber werd overgekocht. Deze liefhebber, die we mijnheer X zullen noemen, had het idee opgevat om deze Serie II te ‘verjongen’ door er enkele elementen van de Serie V op te enten, namelijk het radiatorrooster met horizontale latjes, de gestroomlijnde, met plexiglas bedekte koplampen, de motorkap met een meer afgeplatte luchtinlaat en de lichtblokken achteraan die uit drie lampen bestaan op een blok in inox. “Persoonlijk wilde ik de wagen terug in zijn oorspronkelijke staat brengen, maar de nieuwe eigenaar, die meerdere Aston Martins bezit, heeft beslist om de al aangevatte transformatiewerken verder te zetten. Deze werden trouwens heel netjes en nauwgezet gedaan, zodat we ook niet voor grote problemen worden gesteld”, legt Bernard Marreyt uit.
De technologie van een “Superleggera”-koetswerk vergt echter heel wat aandacht als je het restaureert. Je moet alles demonteren en enkel de structuur in staal schuren, terwijl alle aluminium onderdelen net niet geschuurd mogen worden maar met een speciaal product van hun buitenste laag ontdaan moeten worden
In open lucht
We gaan even terug naar mijnheer X, die net als de krekel uit het bekende verhaal plots overspoeld werd met professionele zorgen en financiële tegenspoed. De wagen werd in een eerste instantie opgeborgen in de werkplaats van een kleine garagehouder in het hinterland van Rennes, waarna hij in open lucht, ergens in een verloren hoekje van een binnenplaats, te midden van enkele andere wrakken bewaard werd. Mijnheer X beschikte niet eens meer over de middelen om een overdekte staanplaats bij de garagehouder te bekostigen... “Je kunt het hem niet kwalijk nemen,” verklaart Bernard Marreyt, “het is een charmante en sympathieke persoon, een bon vivant en liefhebber in hart en nieren, die er al heel lang van droomde om een authentieke sportwagen te bezitten. De afgelopen vijftien jaar is hij blijven hopen dat hij op een dag over de nodige middelen zou beschikken om de restauratie en de wijzigingen aan zijn voertuig tot een goed einde te brengen, maar naarmate de tijd verstreek, werd de operatie steeds moeilijker en minder realistisch. Tot onze grote verrassing heeft de wagen vrij goed weerstaan aan de verwaarlozing die hem te beurt is gevallen op een verloren plekje op die binnenplaats, waar hij geen enkele bescherming had tegen de zon, de regen, de sneeuw, het Bretoense klimaat, ook al licht Rennes vrij ver van de zee. De restauratie zal ongetwijfeld lang duren en veel geld kosten, maar wellicht minder dan we verwacht hadden op het moment dat we de met bladeren en uitwerpselen bedekte wagen zijn gaan bevrijden uit een wildernis van onkruid en voor afbraak bestemde wagens”.
De nieuwe eigenaar, die we uit privacyoverwegingen mijnheer Y zullen noemen, wist sinds een twaalftal jaar van het bestaan van deze Aston DB4 II/V af en informeerde er geregeld naar, maar slaagde er niet in om mijnheer X te overtuigen om hem te verkopen. Het zou zijn droom aan diggelen slaan... “Hij was geobsedeerd door het idee om tijdens zijn nakende pensioen ten volle te gaan genieten van ritjes met zijn Engelse sportwagen”, vertelt Bernard Marreyt. “De eindonderhandelingen hebben meer dan zes maanden aangesleept, maar we hebben geleidelijk aan zijn vertrouwen weten te winnen en er is een vriendschapsband ontstaan. Mijnheer X kwam tot het besef dat mijnheer Y en wij deze wagen echt opnieuw in wedstrijdstaat wilden brengen, een doel dat hijzelf wellicht nooit zou hebben kunnen bereiken. Hij kon echter geen afstand nemen van zijn wens om een sportcoupé te bezitten. Tot slot zijn we tot een overeenkomst gekomen waarin iedereen zich kon vinden. Om hem over de streep te trekken, hebben we hem overtuigd om zijn Aston Martin om te ruilen voor een Jaguar Type E Serie 1 in perfecte staat, die helemaal hersteld werd door ons.
Deze liefhebber, die we mijnheer X zullen noemen, had het idee opgevat om deze Serie II te ‘verjongen’ door er enkele elementen van de Serie V op te enten, namelijk het radiatorrooster met horizontale latjes, de gestroomlijnde, met plexiglas bedekte koplampen, de motorkap met een meer afgeplatte luchtinlaat en de lichtblokken achteraan die uit drie lampen bestaan op een blok in inox.
Daardoor kon hij zijn honger om met een Britse coupé te rijden, meteen stillen en vond hij gemoedsrust in de wetenschap dat zijn Aston eindelijk een beter leven zou leiden. Iedereen was tevreden en we konden eindelijk de handen uit de mouwen steken, met het nodige budget op de koop toe. U moet echter weten er haast evenveel werkuren nodig zullen zijn om om het even welke wagen van A tot Z te restaureren, maar de investering is de moeite waard voor een prestigewagen die een slordige tweehonderdduizend euro waard is”.
Het begin van het gouden tijdperk
De Aston Martin DB4 werd officieel voorgesteld rond het jaareinde van 1958 als opvolger in de lange reeks DB2’s en vooral DB2/4 (MkI, MkII en MkIII). Aston Martin genoot al van een zekere faam dankzij enkele successen in uithoudingsraces met de DB3S en DBR1, maar de in serie gebouwde GT’s waren plots verouderd ten opzichte van de concurrenten. Sir David Brown, sinds 1947 de eigenaar van het merk, wordt omringd door een eersteklas team en spaart kosten noch moeite om zijn nieuwe wagen helemaal vooraan in het klassement te plaatsen. De oude ateliers in Newport Pagnell van koetswerkbouwer Tickford, die in 1955 door David Brown was overgekocht, worden volledig omgebouwd en gemoderniseerd om de DB4 te kunnen produceren. Tadek Marek, de van oorsprong Poolse ingenieur die Aston in 1954 had vervoegd, ontwikkelt een nieuwe zescilinder in gegoten aluminium met twee bovenliggende nokkenassen en een inhoud van 3,7 liter (± 240 pk) die hij tijdens wedstrijden uitprobeert onder de motorkap van de DBR2 in 1957 en in 1958 in een tot 4,2 liter uitgeboorde variant. John Wyer, de algemeen directeur van het merk sinds 1956, vertrouwt de ontwikkeling van het koetswerkprototype aan het Milanese Touring toe, die het vermaarde “Superleggera”-constructietype op punt had gesteld (en een rijklaar gewicht van minder dan 1.400 kilo mogelijk maakte), en krijgt de licentie om de koetswerken te bouwen in Newport Pagnell. De fabriek kondigt een acceleratietijd van 16,15 seconden aan voor de 400 meter vanuit stilstand en een topsnelheid van 225 km/h...
De eerste DB4’s worden pas tegen het einde van het jaar 1959 afgeleverd, maar Aston Martin zou de commerciële loopbaan van zijn nieuwe GT nog een formidabele duw in de rug geven. Na meervoudige pogingen sinds de jaren dertig en na enkele ereplaatsen slaagt het Britse merk er uiteindelijk in om voor het eerst de 24 Uren van Le Mans te winnen, zelfs in tweevoud. Carroll Shelby en Roy Salvadori rijden hun Aston Martin DBR1/300 als eerste over de finish, met een ronde voorsprong op de zusterwagen die bestuurd werd door Maurice Trintignant en Paul Frère. David Brown kan eindelijk triomferen, ondanks de vroegtijdige opgave van aanvoerders Stirling Moss en Jack Fairman. De Ferrari’s 250 TR59 en de Porsches 718 RSK moesten allemaal opgeven... Er volgen daarna geen overwinningen meer, maar David Brown maakt optimaal gebruik van het succes op Le Mans, dat navolging kreeg onder de vorm van enkele eerste plaatsen tijdens uithoudingsraces in onder andere Duitsland en België. Dit is het begin van het gouden tijdperk voor Aston Martin, dat een tiental jaar zou duren dankzij de vele series en versies van de DB4 (waaronder de beruchte DB4 GT en natuurlijk de DB4 GT Zagato), de DB5 (die dankzij James Bond nog fris in het geheugen zit) en tot slot de DB6. Alle varianten bij elkaar genomen werden er van eind 1958 tot eind 1963 ei zo na 1500 exemplaren van de DB4 gebouwd.
Als een horlogebouwer
Het “Superleggera”-principe van koetswerkbouwer Touring is gebaseerd op een soort van traliewerk van buizen, een bovenbouw en stalen buizen met een erg kleine diameter die op het hoofdplatform gelast worden. Hierop worden het kader van de voorruit en de achterruit, de basis van de kooi en de scharniersteunen bevestigd. Dit skelet wordt vervolgens bekleed met de aluminium koetswerkpanelen, die volledig met de hand worden vervaardigd. Dit alles maakt een gewichtsbesparing mogelijk en geeft het geheel een uitstekende stijfheid. “Ik heb veel bewondering voor het werk van Touring”, geeft Bernard Marreyt toe. “Het is misschien niet de meest geniale carrossier van zijn generatie op het vlak van creatie of stijl, maar zijn werk is netjes, het meest nauwgezet in zijn manier van aluminium bewerken en in zijn ontwerp van de koetswerken. Het is het werk van een horlogebouwer, juweelsmeedkunst voor koetswerken, het is gebouwd om lang mee te gaan, nooit slordig en een waar plezier voor mensen die voertuigen herstellen veertig of vijftig jaar nadat ze door Touring werden ontwikkeld of geproduceerd. De technologie van een “Superleggera”-koetswerk vergt echter heel wat aandacht als je het restaureert. Je moet alles demonteren en enkel de structuur in staal schuren, terwijl alle aluminium onderdelen net niet geschuurd mogen worden maar met een speciaal product van hun buitenste laag ontdaan moeten worden”.
Deze eerste restauratiefase van een Martin DB4 loopt ten einde, vertelt Bernard Marreyt: “De wagen werd volledig gedemonteerd en we hebben geen onaangename verrassingen ontdekt, ondanks het feit dat de wagen meer dan vijftien jaar in open lucht heeft gestaan. Er moeten eigenlijk helemaal niet zo veel onderdelen vervangen worden. Van geluk gesproken! Enkel de deuren moeten aan de buitenzijde volledig vernieuwd worden. Er is echter wel voor minstens twee maanden arbeid om alles opnieuw af te stellen en al dan niet tot op de grondlaag af te schuren. Daarna moet alles in de oorspronkelijke kleur herspoten worden: hemelsblauw. Ook de volledige mechaniek moet gereviseerd worden: motor, overbrenging, ophanging, remmen, besturing. Tot slot is het volledige interieur, inclusief zetels, het stuurwiel, het dashboard en de ruiten, aan vernieuwing toe. Niet dat dit ons schrik aanjaagt, maar geloof me vrij, we zullen elkaar nog heel wat tegenkomen tussen nu en het einde van de werken. En om samen een glas champagne of een glaasje cola te drinken wanneer de eigenaar, een liefhebber van de automobiel in al zijn aspecten en techneut, zijn eerste rondje aan het stuur van zijn DB4 aflegt.” De afspraken zijn gepland, we zien u dan ook graag terug voor het vervolg van dit geweldige avontuur in de volgende twee, misschien zelfs drie nummers...
www.marreyt-classics.com
“Ik heb veel bewondering voor het werk van Touring”, geeft Bernard Marreyt toe. “Het is misschien niet de meest geniale carrossier van zijn generatie op het vlak van creatie of stijl, maar zijn werk is netjes, het meest nauwgezet in zijn manier van aluminium bewerken en in zijn ontwerp van de koetswerken."
Meer weten
To keep the emotion, subscribe to the Newsletter
