WATER BORN
MASERATI 150S & wereldrecordboot 'Maria Luisa IV'
Tijdens de winter van 1954-1955 gonst het van de bedrijvigheid in de werkplaatsen van de Officine Alfieri Maserati in Modena door de realisatie van het project 'Tipo 53'.
Opnieuw samengebracht, zestig jaar na hun lancering. De carrosserie van de 150S en de stroomlijnkap van de raceboot Maria Luisa IV werden met de hand vervaardigd uit dezelfde, lichte aluminium vellen.
Het doel? Een racewagenserie bouwen die specifiek bestemd is voor het trouwe cliënteel van gentlemen drivers dat zijn hart al langer verloor aan het merk met de drietand. De eerste exemplaren van dit gestroomlijnde model dat de naam 150S zou krijgen, worden vanaf het einde van de lente van 1955 geleverd. De amateurpiloten en in het bijzonder de onverschrokken Amerikaanse Isabelle Haskell, de latere mevrouw De Tomaso, kijken er dan ook reikhalzend naar uit, terwijl het seizoen amper begonnen is.
De 'klantencompetitie'-roeping van deze nieuwe Maserati belet de fabriek intussen niet om zich van nabij te interesseren voor de ontwikkeling en promotie ervan. Zo komt het dat een officiële wagen aan huispiloot Jean Behra wordt toevertrouwd, die er op 28 augustus 1955 tot quasi algehele verbazing van een meute Porches 550 de 500 km van de Nürburgring mee wint. Bij diezelfde gelegenheid stelt zijn 150S het ronderecord bovendien meer dan negen seconden scherper, waardoor het merendeel van zijn tegenstanders ervan overtuigd raakt dat de wagen aangedreven wordt door een 2-liter motor.
Deze overwinning zal de 150S internationaal natuurlijk nog befaamder maken en de onderneming ertoe aanzetten om haar onderzoeksinspanningen actief voort te zetten. Samen met de 300S en 450S die in diezelfde periode gelanceerd worden, keert de firma Maserati van het Orsi-tijdperk dus met veel bombarde terug naar het competitiestrijdperk.
De Maria Luisa IV is uitgerust met hetzelfde stuur, dezelfde instrumenten en dezelfde motor als de 150S. Het roerblad is daarentegen eigen aan de boot.
Met zijn krachtige motor voor zijn 350 kg gaat het toerental van de raceboot razendsnel de hoogte in en belandt hij al vlug op zijn 'drie stijgkrachtpunten'.
In die tijd barst het studiebureau van Maserati overigens van het talent, maar volgen de mensen aan de top elkaar ook in sneltempo op. Dat via enkele paleisrevoluties met de nodige uitwisseling van personeel met grote concurrent en buur, Enzo Ferrari, iets waarvan de komst van Gioachino Colombo bij Maserati in 1952 eveneens getuigt. De man die hem het jaar nadien opvolgt, heet Vittorio Bellentani en hij zal op zijn beurt weer vervangen worden vanaf mei 1955 aan het hoofd van zijn departement door de beroemde Giulio Alfieri. Deze laatste zal weliswaar zijn stempel drukken op de evolutie van de 150S, maar de motor van het model is en blijft een creatie van Bellentani, geïnspireerd door de 4-cilindermotor 4CLT/48 van de gebroeders Maserati. Vanaf de start van het project, begin 1954, ziet de hoofdingenieur van de Officine zich geconfronteerd met de noodzaak om de A6GCS te vervangen, waarvan de constructeur datzelfde jaar tijdens het wereldkampioenschap voor sportwagens op de vijfde plaats eindigt.
De nieuwe wagen zal een 'barquette' worden en zal niet alleen gebaseerd zijn op een intern door Vittorio Colotti ontworpen, stevig buisvormig chassis, maar ook en vooral op een nieuwe 4-cilindermotor van 1.500 cm³ met een dubbele bovenliggende nokkenas. De ingenieur Bellentani tekent daarop een motor uit met tal van verbeteringen, zoals de droge carter, een blok in aluminium met gietijzeren voeringen en verbrandingskamers voorzien van kleppen in een hoek van 80 graden, alsook een dubbele ontsteking. Het blok wordt van bij het begin ontworpen om naar een 2-liter cilinder te kunnen evolueren en zo uit te groeien tot de versies waarmee de toekomstige 200S en 200Si uitgerust zullen worden. De motor van de 150S, die aanvankelijk goed is voor 140 pk, zal zodoende uiteindelijk bijna 170 pk kunnen halen in zijn laatste uitvoering uit 1957.
Evenzo zal blijken dat de eerste 150S-motor vanaf het gebruik ervan op het water een erg hoge compressieverhouding aankan en op alcohol kan rijden, wat in een bijzonder hoog vermogen en buitengewoon hoge rotatiesnelheden zal resulteren. Vanaf de herfst van 1954 zijn er twee van deze motoren geassembleerd en op de meest traditionele manier op de testbank getest. Dat is echter nog lang niet alles. Nog voordat hij gemonteerd wordt in het nieuwe chassis voor een test op de weg, wordt de eerste motor van de toekomstige 150S in het begin van de maand november namelijk in de mahoniehouten romp geplaatst van een door een zekere Liborio Guidotti bestuurde kleine raceboot uit de 350 kg-categorie. Dit 'driepunts' model komt van bij Timossi, toen één van de beste scheepswerven voor wedstrijdboten.
De in de boot ingebouwde motor van de Maserati 150S nr. 1650, klaar om de Timossi-romp van de Maria Luisa IV in november 1954 voor te stuwen voor het behalen van het beoogde wereldrecord.
Het voor de 150S ontworpen stevige chassis in typische Maserati-stijl.
Welke precies de band was, die deze racebootkampioen, een rijke ondernemer, zo nauw met de onderneming met de drietand verbond dat hij haar laatste nieuwe wedstrijdmotor als eerste mocht uittesten, is niet helemaal duidelijk. Wel staat vast dat er vanuit eenzelfde passie voor mechanische sporten vriendschappen zijn ontstaan rond het water en het circuit tussen piloten, monteurs en racebootconstructeurs die in hetzelfde milieu van fabrieken en private autorenstallen vertoefden. Bovendien was het voornemen van Liborio Guidotti ook wel aantrekkelijk: hij wilde immers het wereldsnelheidsrecord in zijn categorie verbreken.
Giulio Alfieri, die zijn carrière van ingenieur op een scheepswerf begon en zo ook op de Abbate-werf naast de werf van Timossi op het Comomeer belandde, zal wellicht evenmin vreemd geweest zijn aan de beslissing om de nieuwe telg van de familie zijn waterdoop te geven. En dat bleek een goede zet. Op 13 november stelt Liborio Guidotti met zijn Maria Luisa IV namelijk het record scherp op bijna 150 km/u op het Meer van Lugano, in Zwitserland, alvorens een nog betere prestatie neer te zetten in Sarnico, op het Meer van Iseo in Italië, waar hij een snelheid van meer dan 172 km/u haalt.
Met Liborio Guidotti en zijn zonen begon dan ook wat zou uitgroeien tot een langdurige samenwerking tussen Maserati en Timossi, waarbij er tot aan het einde van het daaropvolgende decennium meerdere titels als kampioen van Italië, Europa en de Wereld werden veroverd. Begin 1954 vormde dit wereldrecord echter alvast een eerste voorbode van de kwaliteiten van de nieuwe Maserati waarvan de eerste tests op de weg in april 1955 op het circuit van Modena zouden volgen, een maand vóór de levering van de eerste exemplaren.
Datzelfde jaar worden de tien gebouwde stuks voorzien van een bij Fiandri & Malagoli vervaardigd koetswerk, twee voormalige werknemers van de Carrozzeria Fantuzzi die het op dat ogenblik te druk had met haar andere wagenprogramma's. De carrière van de 150S gaat het jaar daarop verder onder leiding van Giulio Alfieri met enerzijds een nieuwe en meer aerodynamische carrosserie, getest in een windtunnel in Milaan en ditmaal rechtstreeks gebouwd bij Fantuzzi, en anderzijds een aan de befaamde Gilco-werkplaats uitbesteed chassis, die ook tekende voor verschillende chassis van Ferrari. Op de 24 uur van Le Mans van 1956 eindigt de 150S van Claude Bourillot en Henri Perroud op de 9de plaats in het algemene klassement en als 2de in zijn categorie achter de Porsche 550A/4 RS Coupé van von Frankenberg/von Trips. Dit resultaat weerhoudt de fabriek er in 1957 evenwel niet van om de fabricage van het model stop te zetten, aangezien het een te grote concurrent vormde voor de 200S, na het uitbrengen van zesentwintig chassis en enkele bijkomende motoren zonder een handvol afgeleide versies te vergeten.
Terug naar 1955, het jaar van zijn geboorte, wanneer de 150S met het nummer 1658 nieuw afgeleverd wordt in Parijs via tussenkomst van John Horace Simone, ook wel 'de Kolonel' genoemd, en Jean Thépenier, importeur van Maserati in Frankrijk. Het exemplaar in kwestie wordt verkocht aan de amateurpiloot Jean-Pierre Clément die ermee deelneemt aan enkele wedstrijden, alvorens er opnieuw afscheid van te nemen. Daarop keert de wagen terug naar zijn land van herkomst, waarna we in de tweede helft van de jaren 1950 zijn spoor kunnen volgen tussen Parijs en Sicilië, met een deelname aan de Targa Florio en de Ronde van Sicilië met Mennato Boffa achter het stuur, een voortreffelijk coureur uit Benevento in Campanië. Vervolgens wordt de wagen nog meermaals opgemerkt op de Zuid-Italiaanse wegen en neemt hij deel aan tal van regionale wedstrijden van toen, alvorens verkocht te worden aan een Milanees om uiteindelijk in 1986 bij zijn huidige eigenaar te belanden.
Bij wijze van knipoog naar de geschiedenis en de erg bijzondere oorsprong van dit model van Maserati, willen we u hier tot slot graag nog de anekdote meegeven dat één van de vervangmotoren die op deze 150S gemonteerd werd tijdens zijn carrière als racewagen, net de 4-cilindermotor van de raceboot Maria Luisa IV bleek te zijn, die als reservemotor dienst deed tijdens de recordpogingen die er in de winter van 1954-1955 mee ondernomen werden. Het maakt de uitzonderlijke reünie van beide modellen aan het Comomeer, zestig jaar na de krachttoeren die het indrukwekkende begin betekenden van de geschiedenis van 150 S, er alleen maar des te significanter op.
In 1953 werd ingenieur Vittorio Bellentani belast met het ontwerp van de 150S ter vervanging van de A6GS die te zwaar was voor de klasse van de 1.500 cc om zich te kunnen meten met de OSCA's en Porsches op hun lievelingsterrein.
De ergonomische cockpit van de 150S werd speciaal ontworpen, opdat de bestuurder de wagen gemakkelijk zou kunnen controleren dankzij het stuur met zijn grote diameter en de hoge versnellingshendel.
EVOLUTIE VAN DE 150S TUSSEN 1955 en 1957
Nog voordat de 150S zijn eerste echte vuurdoop op de weg beleeft, doet er zich een wissel van de wacht voor bij Maserati met het vertrek van Vittorio Bellentani als verantwoordelijke en zijn vervanging aan het hoofd van de technische directie door Giulio Alfieri in oktober 1955. Deze laatste zal de wagen in twee belangrijke fasen laten evolueren. Vanaf het einde van het eerste wedstrijdseizoen wordt er een nieuwe, op aerodynamisch gebied beter bestudeerde carrosserie uitgetest in de windtunnel van het Polytechnisch Instituut van Milaan, waarna ditzelfde koetswerk verder in detail op punt gesteld en gebouwd zal worden bij Fantuzzi. Het nieuwe model met de achtervleugels die in een kleine tip eindigen, krijgt de naam 'codine', wat 'staartjes' in het Italiaans betekent. Verder wordt de wagen ook langs onderen volledig gestroomlijnd. De resultaten hiervan laten zich al snel gevoelen met vanaf 29 januari 1956 in Buenos Aires een vierde plaats in het algemene klassement en de overwinning in de categorie van de 150S in zijn nieuwe uitvoering van dat jaar. Deze prestatie doet de verkoop van de wagen op internationaal niveau opnieuw opleven, met bestellingen die binnenstromen uit Engeland, Nederland, België, Italië, Frankrijk, Zweden, de Verenigde Staten, Argentinië en Portugal. De 'nieuwe' 150S wordt vanaf dan ook geleverd met een 5-versnellingsbak en een ZF-differentieel met beperkte slip. Voorts dient opgemerkt dat de eerste nummers die van 1956 dateren, op bij Maserati vervaardigde chassis gebouwd worden met een door Fantuzzi getekend koetswerk, terwijl in de loop van het seizoen de chassis elders besteld zullen worden, nl. bij Gilco, terwijl de carrosseries van bij Fiandri & Malagoli zullen komen. Aan het einde van het seizoen in 1956 beslist Maserati ten slotte om de 150S uit zijn catalogus te verwijderen. De laatste exemplaren van de 150S zullen uiteindelijk begin 1957 zonder grote technische wijzigingen geleverd worden.
MASERATI EN HET SPEEDBOOTRACEN
De gebroeders Maserati begrepen al vroeg het dubbele belang van de racebotensport voor de promotie van hun merk. Enerzijds zijn de eisen die aan de op het water gebruikte motoren gesteld worden, immers zeer streng met het oog op het handhaven van erg hoge rotatiesnelheden gedurende lange periodes. En anderzijds werd de watersport in die tijd uitsluitend beoefend door welgestelde personen en dat vaak op een erg prominente manier, wat voor uitstekende reclame zorgde. Bovendien bracht dezelfde pers toen met veel plezier zowel verslag uit van de op de weg behaalde resultaten als van bepaalde krachttoeren van racebootpiloten. Zodoende wordt met graaf Theo Rossi di Montelera vanaf het einde van de jaren 1920 het startschot gegeven voor een lange samenwerking met het merk van de drietand voor de competitie op het water. In de jaren 1950 zijn verschillende raceboten ook uitgerust met de nieuwste motormodellen uit Modena in 4- en 6-cilinderuitvoering, zoals de 150S, 200S, 300S, 3500 GT en Mistral. Het is echter rond de jaren 1960 en gedurende het merendeel van het daaropvolgende decennium dat de aanwezigheid van Maserati tussen de boeien zijn hoogtepunt zal bereiken. Naast de verovering van meerdere titels op het Europees en het Wereldkampioenschap met de Timossi-raceboten voorzien van een V8 450S-motor uit de renstal van graaf Agusta, de grote luchtvaartindustrieel, behaalt Maserati ook twee absolute wereldsnelheidsrecords in de koninginnecategorieën van 800, 900 en 1.200 kg. Dat doet het merk met piloot en constructeur Oscar Scarpa, de grondlegger van de San Marco-scheepswerf van Milaan, door het behalen van een duizelingwekkende gemiddelde snelheid van 235 km/u in 1961. Voor een dergelijke prestatie moesten er topsnelheden van meer dan 260 km/u gehaald worden met een buitengewoon krachtige motor die persoonlijk op punt gesteld werd door Guerrino Bertocchi. Deze laatste werd daarvoor speciaal door de fabriek naar de snelheidsbasis van Sarnico uitgestuurd was, die zich ook toen al tegenover de huidige scheepswerven van RAM-Riva bevond. Tot slot willen we hier ook nog even vermelden dat er in mei een nieuw boek zal verschijnen bij de Milanese uitgever Giorgo Nada, getiteld 'Automobili del Mare - Racing Cars of the Seas' over de geschiedenis van de San Marco-scheepswerf, waarin ook het relaas gedaan zal worden van dit buitengewone sportieve avontuur.
Met zijn krachtige motor voor zijn 350 kg gaat het toerental van de raceboot razendsnel de hoogte in en belandt hij al vlug op zijn 'drie stijgkrachtpunten'.
IMPRESSIES ACHTER HET STUUR - Een korte vergelijking
Het is wellicht uniek in de geschiedenis van de autosport dat een motor eerst getest werd op een boot waarmee vervolgens een record gevestigd werd. Door zijn eigenschappen zorgt de Maserati 150S-motor in ieder geval voor vrij uiteenlopende sensaties en genoegens en dat zowel achter het stuur van de wagen als de boot. Vaak wordt hierbij Stirling Moss geciteerd, die de 150S beschreef als "sweet-handling and predictable but overbodied and gutless" ('aangenaam om mee te rijden en erg voorspelbaar, maar te volumineus en zonder durf'). Wat dit punt betreft, dient opgemerkt dat het Engels het woord "gut" ('darm(kanaal)') gebruikt om de zone te beschrijven, waar de levensenergie zich zou situeren, terwijl het Frans het iets verder zoekt in het spijsverteringsstelsel of een paar anatomische lagen zakt naar de streek onder de gordel ... Wat er ook van zij, de bestuurder van deze rode bolide kan vandaag zeker niet het tegengestelde beweren, zelfs al blijft het robuuste chassis daadwerkelijk even geruststellend qua wegligging bij het opzoeken van de grens. Dat neemt niet weg dat, hoewel de kleine 1,5 liter motor hoge toerentallen haalt en daarbij opwindende geluiden maakt, het de 150S klaarblijkelijk aan een betere koppelverdeling ontbreekt, wanneer je soms iets krachtiger uit bepaalde bochten wil komen.
Dezelfde bedenking gaat in zekere zin ook op voor de boot, zoals de huidige eigenaar van de Maria Luisa IV en expert in wedstrijdrompen ons eveneens bevestigt: "Je mag niet vergeten dat de boot geen koppeling heeft. Het vermogen wordt direct van de motor op de transmissieas en de schroef overgebracht. De motor van de 150S is klein en draait snel. Bij het zoeken naar de juiste koppel moet je dan ook absoluut in de hogere toerentallen blijven, laat ons zeggen minstens tussen 4.500 en 9.000 tpm. Dit is niet alleen van vitaal belang om de boot omhoog te krijgen op het water, maar ook en vooral daarna bij het ingaan van de bochten waar aan het stuur draaien net op het indrukken van een rempedaal lijkt, wat de achterkant van de boot het water zou induwen. De ware uitdaging schuilt er bijgevolg in om met een zo hoog mogelijk toerental aan de bocht te beginnen, kwestie van de boot vlak te kunnen houden zonder aan snelheid te verliezen. En op die momenten lijkt de romp nog kleiner dan hij in feite is. Stirling Moss mag dan wel beweerd hebben dat de motor van de 150S "gutless" was, ik kan u echter verzekeren dat absoluut niet hetzelfde gezegd kan worden van kampioen Liborio Guidotti in 1954, omdat je echt durf moet hebben om het maximum te kunnen halen uit deze lichte en wendbare raceboot."
Na zijn wereldrecord gevestigd te hebben op het Meer van Iseo in Lombardije, komt Liborio Guidotti eind 1954 als overwinnaar aan op het ponton van de jury onder het oog van de nieuwscamera's.
Meer weten
To keep the emotion, subscribe to the Newsletter
