La nouvelle voiture sera une barquette basée sur un robuste châssis tubulaire conçu en interne par Vittorio Colotti mais surtout sur un nouveau quatre cylindres de 1500 cm3 à double arbre à cames en tête. L’ingénieur Bellentani couche alors sur le papier un moteur doté de nombreux perfectionnements comme le carter sec, un bloc en aluminium avec des chemises en fonte, des chambres de combustion dotées de soupapes à 80 degrés et un double allumage. Le bloc est conçu dès l’origine pour pouvoir évoluer vers une cylindrée de deux litres et devenir les versions équipant les futures 200S et 200 Si. Le moteur de la 150S qui développe 140 ch. à l’origine pourra ainsi atteindre près de 170 ch. dans ses ultimes exemplaires de 1957. De même, dès ses expérimentations sur l’eau, le premier moteur 150S pourra-t-il supporter un taux de compression très élevé et carburer à l’alcool pour atteindre une puissance et des régimes de rotation particulièrement élevés. Dès l’automne 1954, deux de ces moteurs sont assemblés et testés au banc de la manière la plus traditionnelle. Mais, il y a bien plus. Avant même d’être monté dans le nouveau châssis pour un test routier, le premier moteur de la future 150S est installé au début du mois de novembre dans la coque en acajou d’un petit racer de la catégorie des 350 kg pilotée par un certain Liborio Guidotti. L’engin à « trois points » sort de chez Timossi, un des meilleurs chantiers de compétition d’alors. Les liens qui rapprochent suffisamment le champion motonautique, un riche entrepreneur, à la firme au Trident pour l’obtention de l’exclusivité du dernier des moteurs Maserati de course ne sont pas totalement éclaircis.

De retour en 1955, l’année de sa naissance, la 150S numéro 1658 est livrée neuve à Paris par l’intermédiaire de John Horace Simone, dit “le Colonel”, associé à Jean Thépenier l’importateur des Maserati en France. Elle est vendue au pilote amateur Jean-Pierre Clément qui participe à quelques épreuves avant de s’en séparer. La voiture retourne alors dans son pays d’origine et on suit sa trace dans la deuxième moitié des années 1950 entre Paris et la Sicile où elle est engagée dans la Targa Florio et le Tour de Sicile par Mennato Boffa, un excellent pilote originaire de Bénévent en Campanie. Par la suite, la voiture est signalée encore sur les routes du sud de l’Italie et participe à nombre d’épreuves régionales de l’époque avant d’être cédée à un Milanais et d’être finalement acquise par son propriétaire actuel en 1986.

Comme un clin d’oeil à l’histoire et à l’origine très particulière de ce modèle de Maserati, il semblerait que l’un des moteurs de rechange monté sur cette 150S pendant sa carrière de course ait été précisément le quatre cylindres de réserve du racer Maria Luisa IV lors de ses tentatives de record pendant l’hiver 1954-1955. Dès lors, la réunion exceptionnelle des deux machines sur le lac de Côme n’en est que plus significative soixante ans après les exploits qui marquèrent les débuts en fanfare de la 150S.

EVOLUTION DE LA 150S ENTRE 1955 ET 1957

Avant même d’avoir connu son véritable vrai baptême du feu sur la piste, la 150S change de responsable au sein de chez Maserati avec le départ de Vittorio Bellentani et son remplacement à la tête de la direction technique par Giulio Alfieri en octobre 1955. Ce dernier va faire évoluer la voiture en deux étapes principales. Dès la fin de la première saison de course, une nouvelle carrosserie plus étudiée au plan aérodynamique est testée en soufflerie à l’Institut Polytechnique de Milan avant d’être mise au point en détail et construite chez Fantuzzi. Le nouveau modèle aux ailes arrières se terminant en petits ailerons est baptisé « codine », « petites queues » en italien. Il est doté également d’un carénage complet sous la voiture. Les résultats de ce travail arrivent rapidement avec, dès le 29 janvier 1956 à Buenos Aires, une quatrième place au classement général et la victoire de catégorie de la 150S dans sa nouvelle version de l’année. Cette performance relance immédiatement les ventes de la voiture au plan international avec des commandes venant d’Angleterre, de Hollande, de Belgique, d’Italie, de France, de Suède, des Etats-Unis, d’Argentine et du Portugal. La « nouvelle » 150S est désormais livrée avec une boîte à cinq rapports et d’un différentiel ZF à glissement limité. On notera aussi que les premiers numéros datés de 1956 sont bâties sur des châssis construits chez Maserati et des carrosseries signées Fantuzzi, alors que dans le courant de la saison, les châssis seront commandés chez Gilco tandis que les carrosseries seront exécutées chez Fiandri & Malagoli. A la fin de la saison 1956, Maserati décide de retirer la 150S de son catalogue. Les derniers exemplaires de la 150S sont livrés au début de l’année 1957 sans modifications techniques majeures.

IMPRESSIONS AU VOLANT - Petit comparatif

Il est probablement unique dans l’histoire de la course automobile qu’un moteur ait d’abord été mis à l’épreuve sur un bateau de record. Par ses caractéristiques, le moteur de la Maserati 150S apporte des sensations et des satisfactions assez différentes, que ce soit au pilote de la voiture ou du bateau. On cite souvent la phrase de Stirling Moss décrivant la 150S comme agréable à conduire et très prévisible mais trop volumineuse et manquant cruellement « d’estomac ». On notera que l’anglais utilise le mot « tripe » pour décrire la zone où réside l’énergie vitale alors que le français monte d’un cran dans le système digestif ou bien descend dans les couches de l’anatomie et passe sous la ceinture... Aujourd’hui, le pilote de la jolie barquette rouge ne peut certainement pas dire le contraire même si le robuste châssis reste effectivement toujours aussi rassurant en matière de tenue de route quand on va taquiner la limite. Il n’en reste pas moins que le petit moteur de 1,5 litre qui tourne à haut régime et délivre des sonorités excitantes, manque à l’évidence d’un couple mieux réparti, là où on en aurait parfois besoin pour sortir plus fort de certains virages. D’une certaine manière, la même réflexion s’applique aussi au bateau comme en témoigne le propriétaire actuel de Maria Luisa IV et expert en matière de coques de course : “Il faut se rappeler que dans le bateau, il n’y a pas d’embrayage. La puissance passe directement du moteur à l’arbre de transmission et à l’hélice. Le moteur de la 150S est petit et tourne vite. Il est donc indispensable d’aller chercher le couple en restant dans les plages hautes, disons au moins entre 4500 et 9000 tours. Car ce couple est vital pour faire monter le bateau sur la surface de l’eau, mais surtout, ensuite, à l’entrée des virages où tourner le volant est comme appuyer sur une pédale de frein qui ferait plonger l’arrière du bateau dans l’eau. Le jeu consiste donc à attaquer la courbe au régime le plus haut possible pour garder le bateau à plat sans perdre de vitesse. La coque semble alors encore plus petite. Stirling Moss peut avoir dit que le moteur de la 150S n’avait pas “d’estomac” mais je peux vous assurer qu’on ne peut certainement pas dire la même chose du champion Liborio Guidotti en 1954, car il faut vraiment “des tripes” pour tirer le maximum de ce racer léger et agile”.