PHOTo matt Howell
Le dernier maillon d’une chaîne...
Auto Union D typ
Officiellement, c’est le 29 juin 1932 que le Groupe Auto Union AG a été fondé, les quatre anneaux de son sigle symbolisant les quatre marques désormais associées : Audi, DKW, Horch et Wanderer. Ce regroupement fit d’Auto Union AG le deuxième groupe automobile en Allemagne, position qu’il décidait de confirmer en compétitions. Et la Type D avec son « petit » moteur à 12 cylindres en V et de 3 litres de cylindrée fut le dernier maillon d’un programme sportif interrompu par la Seconde Guerre Mondiale...
Sans rentrer dans une longue analyse des tenants et des aboutissants du tristement célèbre jeudi noir, le 24 octobre 1929, la crise boursière qui se déclare ce jour-là aux Etats-Unis, avant de se propager dans le monde entier par un effet de dominos, provoque dans les semaines et les mois qui suivent la plus grande crise économique du vingtième siècle. Comme on l’appelle dans les livres de l’histoire, la « Grande dépression » se traduit par un nombre impressionnant de faillites qui entraînent une crise bancaire sans précédent, puis une crise économique générale que des mesures protectionnistes ne font que renforcer. Partout dans le monde, tous tentent de trouver des solutions pour redresser la barre et l’Allemagne n’échappe pas à la règle avec une réorganisation complète de toutes ses industries.
De 1934 à 1937, Auto Union avait participé, avec ses type A, type B et Type C, à 54 courses et en avait gagné 32. Durant la même période, 15 records du monde et 23 records par catégorie étaient inscrits sur les tablettes officielles.
Le trouble-fête Auto Union !
C’est la banque d’état de Saxe qui prend l’initiative de regrouper les marques Audi, DKW et Horch ainsi que de racheter en même temps le département automobile de Wanderer pour former Auto Union AG, estimant qu’aucune d’entre elles n’avait la moindre chance de subsister à moyen terme en restant seule dans son coin. Chacune poursuivit néanmoins ses propres activités tout en recourant progressivement à une utilisation généralisée des éléments techniques et à une relative harmonisation des carrosseries pour réduire les coûts.
Et, dans la foulée de cette réorganisation, un département exclusivement destiné aux sports mécaniques était fondé afin de rassembler toutes les compétences sous un même toit et de contribuer ainsi à la notoriété du groupe aux quatre anneaux. Mais Auto Union, malgré de significatifs succès enregistrés dès 1934 avec Hans Stuck, ne bénéficia jamais des mêmes subventions (il en reçut néanmoins une bonne part !) accordées par le Reich allemand et son Führer Adolf Hitler à Mercedes-Benz, entre autres.
En 1932, Adolf Hitler n’a pas encore pris le pouvoir, mais son parti, le Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei (désigné sous l'acronyme NSDAP), devient le deuxième en nombre de voix et de sièges, profitant des conséquences de la crise pour passer très vite au premier plan sur la scène politique avec l’horrible suite que l’on connaît. Dès le 30 janvier 1933, le chef du parti nazi est nommé chancelier et s’empare donc du pouvoir pour, enfin, mener à bien son système dictatorial.
Dans son esprit, chaque entreprise allemande doit être la meilleure dans sa spécialité et, notamment pour l’industrie automobile, le prouver en gagnant des courses. Mercedes-Benz lui semble la marque la mieux placée pour atteindre cet objectif, car elle a un long passé sportif et un sacré palmarès à son actif, c’est donc elle qui recevra en priorité la manne dictatoriale. Grâce au contrat signé par Wanderer en 1931 avec Ferdinand Porsche pour la conception de ses voitures de course, Auto Union décida de jouer les trouble-fêtes...
L’Ere des Titans !
Ferdinand Porsche était en effet déjà étroitement lié à la marque Wanderer lorsqu’elle fut intégrée dans le Groupe Auto Union et c’est donc tout naturellement qu’il collabora directement à la fabrication de sa monoplace de course dès le début de l’aventure. La première voiture de course portant les quatre anneaux d’Auto Union est présentée officiellement au début du mois de mars 1934 et étonne tout le monde. Se basant sur son projet P-Wagen, Ferdinand Porsche propose l’Auto Union type A avec une carrosserie très profilée en aluminium et, surtout, avec un moteur (16 cylindres en V de 4,4 litres et de 295 chevaux !) placé en position centrale arrière, entre le poste de pilotage et l’essieu arrière.
La voiture établit immédiatement un nouveau record du monde de vitesse avec Hans Stuck qui, dans la foulée, en bat sept autres et remporte sept victoires, trois en grands prix (Allemagne, Suisse et Tchécoslovaquie) et quatre en courses de côte, ces dernières lui permettant d’être sacré Champion d’Allemagne de la Montagne (il le sera encore en 1936, en 1937 et en 1938). La dernière victoire d’une type A sera signée par Achille Varzi en mai 1935 lors du grand prix de Tunisie, mais la type B est déjà en cours de développement.
La lutte entre Auto Union et Mercedes-Benz bat en effet son plein dans une période où les « flèches d’argent » dominent la concurrence étrangère et que l’on baptisera l’Ere des Titans. Les monoplaces allemandes battent régulièrement les records du monde de vitesses et remportent pratiquement toutes les courses auxquelles elles participent, à la notable exception du grand prix d’Allemagne que Tazio Nuvolari gagne au volant d’une vieillissante Alfa Romeo P3. La cylindrée des moteurs augmente régulièrement (plus de 6 litres à la fin de la saison 1937 et de la « Formule 750 »), la puissance également et, forcément, les vitesses aussi.
Pas de cadeaux !
Si Auto Union et Mercedes-Benz ne se font aucun cadeau, leurs pilotes respectifs non plus, même si les uns et les autres se concentrent d’abord sur le Championnat d’Europe (7 courses en 1935, 4 en 1936, 5 en 1937, 4 en 1938 et 4 en 1939) et ensuite sur quelques épreuves se déroulant soit en Allemagne, soit dans les pays d’origine de leurs pilotes. Si les Auto Union se montrent souvent les plus rapides lors des qualifications ou pour établir les records du tour avec leurs pilotes de pointe que sont Bernd Rosemeyer et Achille Varzi, les Mercedes-Benz de Rudolf Caracciola et de Manfred von Brauchitsch sont plus régulières et plus fiables en course, les autres marques (Alfa Romeo, Bugatti et Maserati) étant réduites la plupart du temps à un rôle de figuration.
De 1934 à 1937, Auto Union avait participé, avec ses type A, type B et Type C, à 54 courses et en avait gagné 32. Durant la même période, 15 records du monde et 23 records par catégorie étaient inscrits sur les tablettes officielles. Mais Auto Union n’a remporté qu’un seul titre de Champion d’Europe, en 1936, avec Bernd Rosemeyer, alors que Mercedes-Benz s’imposait en 1935 et 1937 ainsi qu’en 1938 (année de l’introduction d’un nouveau règlement pour limiter les performances) avec Rudolf Caracciola. Ce nouveau règlement impose aux constructeurs de revoir leurs copies de fond en comble, mais, pendant que les ingénieurs planchent sur leurs nouvelles monoplaces, ils continuent à se défier à travers des records de vitesses menés sur des autoroutes à peine terminées, entre Francfort et Darmstadt plus précisément.
En octobre 1937, sur une Auto Union type C Stromlinie très profilée et dotée d’un moteur très puissant, Bernd Rosemeyer atteint une vitesse de pointe de plus de 400 km/h. Quelques semaines plus tard, à bord d’une Mercedes-Benz W125 Rekordwagen plus aérodynamique et plus puissante (son moteur V12 est annoncé pour 726 chevaux !), sur le même tronçon de l’autoroute A5, Rudolf Caracciola explose le record en couvrant le kilomètre départ lancé à une vitesse moyenne de 423,7 km/h. Piqué au vif et malgré les recommandations de Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer tente immédiatement de faire mieux, mais une violente rafale latérale de vent déséquilibre sa voiture qui quitte l’autoroute : le jeune pilote allemand (il n’a que 28 ans !) est éjecté et meurt sur le coup. Cet accident mortel mettra un terme à ces tentatives entre les deux marques.
Redistribution des cartes ?
Ce décès brutal affecte d’autant plus Auto Union que Ferdinand Porsche, pour des raisons obscures que certains cataloguent de pressions du pouvoir qui lui a confié la responsabilité du programme de la « voiture du peuple », cesse sa collaboration avec le groupe aux quatre anneaux précisément au moment où une nouvelle réglementation entre en vigueur pour le Championnat d’Europe. La société de Chemnitz doit non seulement trouver un nouveau pilote de pointe, mais aussi un autre ingénieur. Directeur du service de recherche expérimentale au sein du département compétition d’Auto Union et ayant travaillé directement sous les ordres de Ferdinand Porsche depuis 1933, l’ingénieur autrichien Robert Eberan von Eberhorst est prêt à prendre la relève. Afin de renforcer l’équipe des pilotes composée de Hans Stuck, de Hermann Paul Müller et de Christian Kautz, Auto Union fait appel à Tazio Nuvolari, ce qui provoque le départ de son « ennemi juré » Achille Varzi. Affublé de plusieurs surnoms (le plus connu étant « Il Mantovano Volante ») et déclaré par Ferdinand Porsche comme « le plus grand coureur d’hier, d’aujourd’hui et de demain », il est considéré comme une star en Allemagne depuis sa victoire au grand prix d’Allemagne en 1935. Il est, aussi, lassé des relations tendues qu’il entretient avec Enzo Ferrari ainsi que frustré des piètres développements des Alfa Romeo de course.
Robert Eberan von Eberhorst ne prend pas trop de risques pour concevoir la type D, se basant sur les travaux et les développements initiés par Ferdinand Porsche, mais, comme Mercedes-Benz, il opte pour un nouveau moteur V12 de 3 litres avec trois arbres à cames, seize soupapes et, par la suite, un compresseur à double étage pour porter la puissance de 420 à 485 chevaux. La forme de la carrosserie a changé en fonction des dernières évolutions aérodynamiques, la suspension arrière est modifiée pour améliorer la stabilité de la voiture et, en 1939, de nouveaux amortisseurs sont retenus à l’avant pour un meilleur contrôle directionnel. Par contre, le moteur est toujours monté en position centrale arrière, en avant de l’essieu, juste derrière le réservoir à essence qui fait office de tampon entre le dos du pilote et le bloc. Une type D fut chronométrée à plus de 300 km/h dans la descente de Masta, sur l’ancien circuit de Francorchamps, lors des essais en 1939 !
Si Hans Stuck remporte un quatrième titre de Champion d’Allemagne de la Montagne en 1938 avec une Auto Union, la type D ne remporte que deux courses importantes cette année-là en circuit, avec Tazio Nuvolari : le grand prix d’Italie en Championnat d’Europe en septembre et le grand prix de Donington hors championnat en novembre. Le champion italien a mis un peu de temps à s’habituer au pilotage d’une monoplace dont le moteur n’est pas placé à l’avant. En 1939, Hermann Paul Müller impose la type D lors du grand prix de France en juillet en Championnat d’Europe, alors que, hors championnat, Hans Stuck gagne le grand prix de Bucarest en juin et Tazio Nuvolari le grand prix de Belgrade le 3 septembre, deux jours après l’invasion de la Pologne, attaque qui marque le début de la Seconde Guerre mondiale. Le titre de Champion d’Europe aurait dû revenir au pilote Auto Union Hermann Paul Müller, mais, « officiellement », le titre a été attribué au pilote Mercedes-Benz Hermann Lang par les autorités sportives allemandes...
Reconstruction totale !
Pendant la guerre, le personnel du département compétition d’Auto Union cache les type C et type D encore existantes dans les ateliers de Zwickau, où il a toujours été établi, mais cette ville de Saxe se retrouve en zone soviétique après la fin de la guerre. Tandis que de plusieurs cadres, ingénieurs, techniciens et ouvriers d’Auto Union parvenaient à se réfugier à l’Ouest et à relancer quelques activités dans d’anciens bâtiments du service de ravitaillement de l’armée allemande grâce à un prêt accordé par la banque d’Etat de Bavière, à Ingolstadt, les Russes démontent consciencieusement toutes les installations des usines Auto Union de Chemnitz, Zwickau et Zschopau et embarquent le tout vers la Russie. Et ils découvrent dans leur cachette les voitures de course qu’ils emmènent également en URSS où elles serviront à des fins expérimentales à l’industrie locale.
Près de quarante ans plus tard, deux voitures type D sont retrouvées en morceaux, après de longues recherches, l’une en Russie, à Saint-Pétersbourg, l’autre en Ukraine, à Kharkiv. Les morceaux sont rapatriés en toute discrétion via la Finlande en Angleterre où des spécialistes en restauration et en reconstruction, Crosthwaite & Gardner pour l’une et Roach Manufacturing Limited pour l’autre, ont entrepris un long travail pour leur redonner l’éclat de leurs débuts avec l’étroite collaboration d’Audi, de musées et de collectionneurs. C’est le cas de l’exemplaire que l’on peut découvrir dans ce magnifique reportage photographique et, également, admirer dans le musée d’Audi, à Ingolstadt, ou lors de manifestations de voitures de compétition de collection à divers endroits dans le monde. Qui aurait pu imaginer une telle résurrection, il y a vingt ans, même si les puristes les plus purs rejettent le fait sous le prétexte qu’il n’y ait pas beaucoup de pièces véritablement d’époque sur cette auto. Même en copie, c’est pourtant plus gratifiant de l’admirer en trois dimensions que sur photos d’archives...
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES AUTO UNION TYPE D > ANNÉE DE CONSTRUCTION : 1938 ET 1939 • MOTEUR V12 À 60° DE 2.990 CM³ ET DE 420 CH
• POIDS À VIDE DE 850 KG • DIMENSIONS : LONGUEUR DE 420 CM, LARGEUR DE 166 CM, HAUTEUR DE 106 CM ET EMPATTEMENT DE 280 CM
• VITESSE DE POINTE : PLUS DE 300 KM/H
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