19/02/2018 - Trucs et astuces

par etienne visart

Aston Martin DB4

Restauration

Suivre en plusieurs feuilletons toutes les étapes de la restauration complète d’une ancienne voiture de collection, voilà le programme que nous vous proposons avec l’étroite collaboration de Bernard Marreyt et de Luc Swerts. Et la voiture en question n’est pas n’importe quoi : une Aston Martin DB4 ! Premier volet : la découverte et le démontage...

par etienne visart

Aston Martin DB4

Restauration

Suivre en plusieurs feuilletons toutes les étapes de la restauration complète d’une ancienne voiture de collection, voilà le programme que nous vous proposons avec l’étroite collaboration de Bernard Marreyt et de Luc Swerts. Et la voiture en question n’est pas n’importe quoi : une Aston Martin DB4 ! Premier volet : la découverte et le démontage...

Longines World’s Best Racehorse

Cela fait déjà quelques semaines que cette Aston Martin DB4, une Série II avec une amorce de transformation en Série V, est arrivée chez Twin Cam, à Alost. Immatriculée dans le Gard, en France, en 1961, cette voiture a été rachetée par un passionné, il y a une vingtaine d’années.

Cela fait déjà quelques semaines que cette Aston Martin DB4, une Série II avec une amorce de transformation en Série V, est arrivée chez Twin Cam, à Alost. Immatriculée dans le Gard, en France, en 1961, cette voiture a été rachetée par un passionné, il y a une vingtaine d’années. Ce passionné, que nous baptiserons Monsieur « X », s’était mis en tête de « rajeunir » cette Série II en adoptant quelques éléments spécifiques de la Série V et, plus particulièrement, la calandre à barres horizontales, les feux avant carénés et recouverts de plexiglas, le capot avec sa prise d’air plus aplatie et les blocs optiques arrière composés de trois feux fixés sur une plaquette en inox. « Personnellement, j’avais envie de remettre la voiture en conformité avec sa date de naissance, mais le nouveau propriétaire, qui possède plusieurs Aston Martin, a décidé qu’il fallait poursuivre le travail de modifications déjà entamées. Cela a d’ailleurs été fait très proprement, très consciencieusement et, donc, cela ne nous pose pas de gros problèmes » explique Bernard Marreyt.

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La technologie d’une carrosserie « Superleggera » réclame malgré tout beaucoup d’attention lorsqu’on la restaure. Il faut tout démonter et ne sabler que la structure en acier, alors que toutes les pièces en aluminium ne peuvent surtout pas être sablées, mais décapées avec des produits spécifiques.

Au fond d’une cour !

Revenons à Monsieur « X » qui, très vite, comme la cigale, se trouva dépourvu à la suite de soucis professionnels et de revers financiers. La voiture fut, dans un premier temps, abritée dans l’atelier d’un petit garagiste installé dans la campagne rennaise, puis déplacée à l’extérieur, au fond d’une cour, à ciel ouvert, aux côtés d’autres épaves. Monsieur « X » n’avait même plus les moyens de payer les frais de location d’un emplacement abrité chez le garagiste... « Il ne faut vraiment pas lui en vouloir, précise Bernard Marreyt, c’est quelqu’un de charmant, de très sympathique, bon vivant, un passionné pur et dur, qui rêvait depuis très longtemps de posséder une authentique voiture de sport. Tout au long de ces quinze dernières années, il a toujours espéré disposer un jour des moyens nécessaires pour mener à bien la restauration et les modifications de sa voiture, mais, le temps passant, cela devenait une opération de plus en plus lourde, de plus en plus irréaliste. À notre grande surprise, la voiture a relativement bien résisté à cet abandon au fond de cette cour, sans la moindre protection contre le soleil, la pluie, la neige, subissant le climat breton, même si la région de Rennes est relativement éloignée de la mer. La restauration sera certes longue et coûteuse, mais moins que ce que nous avions imaginé lorsque nous avons été enlever la voiture recouverte de feuilles et de fientes, placée au milieu de mauvaises herbes et de voitures attendant de partir à la casse. »

Le nouveau propriétaire, que nous appellerons Monsieur « Y » pour préserver sa vie professionnelle et privée, connaissait l’existence de cette Aston DB4 II/V depuis une douzaine d’années et prenait de ses nouvelles régulièrement, mais ne parvenait pas à convaincre Monsieur « X » de la lui vendre. C’était lui briser son rêve... « Son obsession, c’était de pouvoir profiter de sa prochaine retraite en roulant à bord d’une voiture de sport anglaise, raconte Bernard Marreyt. Les négocia-tions finales ont pris plus de 6 mois, mais nous avons petit à petit gagné sa confiance, des liens d’amitié se sont progressivement noués. Monsieur « X » a réalisé que Monsieur « Y » et nous, nous voulions vraiment remettre cette voiture en état concours, un objectif que lui n’aurait sans doute jamais pu atteindre. Il restait néanmoins braqué sur son souhait de posséder un coupé sportif. Finalement, nous avons trouvé un accord qui satisfaisait tout le monde.

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Ce passionné, que nous baptiserons Monsieur « X », s’était mis en tête de « rajeunir » cette Série II en adoptant quelques éléments spécifiques de la Série V et, plus particulièrement, la calandre à barres horizontales, les feux avant carénés et recouverts de plexiglas, le capot avec sa prise d’air plus aplatie et les blocs optiques arrière composés de trois feux fixés sur une plaquette en inox.

Pour le persuader, nous lui avons proposé d’échanger son Aston Martin contre une Jaguar Type E Série 1 en parfait état, entièrement refaite chez nous. Cela lui permettait d’assouvir sa passion immédiatement et sur de très bonnes bases tout en sachant que sa voiture connaîtrait enfin une vie plus heureuse. Chacun était content et nous pouvions enfin nous mettre au travail avec un budget conséquent à la clé. Il faut néanmoins savoir qu’il faut pratiquement autant d’heures de travail pour restaurer de A à Z n’importe quelle voiture, mais l’investissement vaut la peine sur une voiture de prestige dont la cote tourne autour des deux cent mille euros au moins. »

LE DÉBUT DE L’ÂGE D’OR !

L’Aston Martin DB4 est présentée officiellement à la fin de l’année 1958, succédant à la longue série des DB2 et, surtout, DB2/4 (MkI, MkII et MkIII). Aston Martin bénéficie déjà d’une certaine notoriété grâce à quelques succès en courses d’endurance avec les DB3S et DBR1, mais ses GT de série ont pris un coup de vieux par rapport à la concurrence. Sir David Brown, propriétaire de la marque depuis 1947, est entouré d’une équipe de premier plan et ne lésine pas sur les moyens pour que sa nouvelle voiture soit à la pointe de son époque. À Newport Pagnell, les anciens ateliers du carrossier Tickford, racheté par David Brown en 1955, sont complètement transformés et modernisés pour accueillir la production de la DB4. Tadek Marek, ingénieur d’origine polonaise entré chez Aston Martin en 1954, développe un nouveau 6 cylindres en aluminium coulé à deux arbres à cames en tête de 3,7 litres (et de ± 240 chevaux) qu’il expérimente en course sur la DBR2 en 1957 et en 1958 dans une version portée à 4,2 litres. Quant à John Wyer, directeur général de la marque depuis 1956, il confie la réalisation du prototype de la carrosserie à Touring (Milan) qui a mis au point le fameux système de construction dit « Superleggera » (d’où un poids en ordre de marche inférieur à 1400 kg) et, surtout, obtient une licence pour la fabrication de la carrosserie à Newport Pagnell. L’usine annonce à l’époque une accélération de 16,15 secondes sur le 400 mètres départ arrêté et une vitesse de pointe de 225 km/h...

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Les premières livraisons de la DB4 commencent réellement tout à la fin du printemps 1959, mais Aston Martin va donner un sacré coup de pouce à la carrière commerciale de sa nouvelle GT. Après de multiples tentatives depuis le début des années trente et après plusieurs places d’honneur, la marque britannique remporte en effet, pour la première fois, les 24 Heures du Mans, réalisant même un doublé. Carroll Shelby et Roy Salvadori imposent leur Aston Martin DBR1/300 avec un tour d’avance sur la voiture sœur pilotée par Maurice Trintignant et Paul Frère : David Brown triomphe enfin, malgré l’abandon prématuré de sa voiture de pointe pilotée par Stirling Moss et Jack Fairman. Les Ferrari 250 TR59 et les Porsche 718 RSK ont toutes abandonnées... Il n’y aura plus d’autres victoires par la suite, mais David Brown exploite à merveille ce succès du Mans, auquel il convient d’ajouter quelques premières places dans d’autres courses d’endurance en Allemagne et en Belgique, entre autres. C’est le début de l’âge d’or pour Aston Martin, période qui va durer une dizaine d’années grâce aux multiples séries et versions de la DB4 d’abord (dont la fameuse DB4 GT et, surtout, DB4 GT Zagato), de la DB5 ensuite (bien soutenue en matière d’image par l’ami James Bond) et de la DB6 enfin. De fin 1958 à fin 1963, près de 1.500 unités de DB4, toutes versions confondues, auront été construites.

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TRAVAIL D’HORLOGERIE !

Le principe « Superleggera » du carrossier Touring comprend une sorte de treillis multitubulaire, une superstructure en tubes d’acier de très petit diamètre soudés à la plate-forme principale. Sur celle-ci sont fixés la baie du pare-brise et de la lunette arrière, les bas de caisse et les supports des charnières. Ce squelette est alors habillé des panneaux de carrosserie en aluminium entièrement façonnés à la main. Tout cela permet de gagner du poids et d’assurer une excellente rigidité à l’ensemble. « J’ai une énorme admiration pour le travail de Touring, commente Bernard Marreyt. Ce n’est peut-être pas le carrossier le plus génial de sa génération en matière de création, de style, mais c’est le plus propre, le plus soigneux, le plus méticuleux dans la façon de travailler l’aluminium, dans la conception de ses carrosseries. C’est de l’horlogerie, de l’orfèvrerie en carrosserie, c’est pensé pour durer, ce n’est jamais bâclé et c’est un vrai plaisir pour ceux qui restaurent des voitures créées et produites par Touring quarante ou cinquante ans plus tard. La technologie d’une carrosserie « Superleggera » réclame malgré tout beaucoup d’attention lorsqu’on la restaure. Il faut tout démonter et ne sabler que la structure en acier, alors que toutes les pièces en aluminium ne peuvent surtout pas être sablées, mais décapées avec des produits spécifiques. »

Cette première étape de la restauration complète d’une Aston Martin DB4 touche à sa fin, comme nous l’explique Bernard Marreyt. « La voiture a été complètement démontée et nous n’avons pas eu de mauvaises surprises pour une voiture qui a séjourné dehors pendant plus de 15 ans. Il y a finalement très peu de pièces à remplacer. Une chance ! Seules les portes doivent être complètement refaites à l’extérieur. Il y en a néanmoins pour au moins deux mois de travail pour un ouvrier pour tout réajuster, pour tout décaper, pour sabler tout ce qui doit l’être. Après cela, il faudra repeindre le tout dans sa couleur d’origine, un bleu ciel. Il y a aussi toute la mécanique à réviser, le moteur, la transmission, les suspensions, les freins, la direction. Il y a encore tout l’intérieur de l’habitacle, la sellerie, le volant, la planche de bord, les vitres à remettre à neuf. Cela ne nous fait pas peur, mais, croyez-moi, nous nous reverrons encore plusieurs fois d’ici à la fin des travaux. Et pour boire ensemble une coupe de champagne ou un verre de coca lorsque le propriétaire, un homme amoureux de tous les aspects de l’automobile et intéressé surtout par la mécanique, fera ses premiers tours de roue au volant de sa DB4. » Les rendez-vous sont pris, nous nous retrouverons donc pour la suite de cette fantastique aventure dans nos deux, au moins, et peut-être trois prochains numéros...

www.marreyt-classics.com

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« J’ai une énorme admiration pour le travail de Touring, commente Bernard Marreyt. Ce n’est peut-être pas le carrossier le plus génial de sa génération en matière de création, de style, mais c’est le plus propre, le plus soigneux, le plus méticuleux dans la façon de travailler l’aluminium, dans la conception de ses carrosseries. »

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