26/04/2019 - Portret
door Pierre Darge – foto's Alan Vertommen
Tien jaar de snelste
Jacky Ickx
Jacky Ickx reed gedurende tien jaar voor Porsche en blikt daar op de zeventigste verjaardag van het merk met enthousiasme op terug. Een eeuwige jongeling over de droom van tuinieren, telemetrie en een formidabel leven
“Ik heb bijna tien jaar de degens gekruist met Porsche, en daarna tien jaar voor hen gereden, zegt de 73-jarige op een Brussels terras. Ze hadden me altijd gerespecteerd en begrepen dat ik erg competitief was in de sportwagenklasse zodat ik uiteindelijk beter deel kon uitmaken van hun eigen team. Bovendien waren het andere tijden, er heerste een lossere atmosfeer, een andere geest. Je tegenstander kon je partner van morgen worden en de mensen van Porsche bleken bijzonder elegante lui. Nu leven we in een andere, hardere wereld met hoge commerciële belangen – dat geldt zowel voor de wereld in het algemeen als voor de autosport. Logisch ook, als je weet dat ik mijn eerste Grand Prix inmiddels een halve eeuw geleden heb gewonnen.”
De formule 1 wordt altijd gezien als de absolute top. Was er veel verschil met de sportwagens ?
“Niet echt. De filosofie blijft dezelfde, of het nu een één- of een tweezitters betreft. Ze verschillen wel in gewicht en in vorm en bij de sportwagens moest je de mechaniek toch een beetje weten te sparen om vele uren later de eindmeet te halen – terwijl je in de F1 in principe altijd voluit ging.
Opmerkelijk in die periode was het ontbreken van een enige vorm van exclusiviteit. De sponsor had minder impact op de rijder. In 1968 reed ik voor Ferrari in de formule 1 terwijl ik de uithoudingsraces betwistte met een Ford GT40. Daardoor kon je van hot naar her hollen en een gevarieerd palmares samenstellen. Ik herinner me dat Jim Clark in toerismeraces met een Lotus reed, en Jack Brabham met een Mustang. En samen reden we in de formule 2 en in de formule 1, omdat je niet gevangen zat in een heel exclusiviteitscontract. We waren professionals en toch bleven we vrij, en we gingen waar de wind of de timing ons brachten. En onderweg liepen we mensen tegen het lijf die ons leven konden veranderen. Zoals in 1976 toen Porsche begreep dat ik een waardevolle pion kon zijn in de uithoudingsraces.
Het bedrijf was nog klein, verkocht op jaarbasis misschien 35.000 auto’s – tegenover 220.000 nu. Er heerste een erg professionele en toch amicale sfeer. En een enthousiasme zoals ik dat bij Ferrari had gekend, beheerst door passie en door de wil om te winnen. Het was een hechte groep die je een zeer hoogstaand product in handen gaf, dat bovendien erg veilig was – in die tijd zoveel als een levensverzekering.
Later heb ik nog beter beseft hoezeer die groep van anonieme monteurs en ingenieurs mede verantwoordelijk is geweest voor mijn successen. Want laten we er geen doekjes om winden : het is een stuk makkelijker om te winnen als je een goede auto in handen krijgt. Ook al speelt talent en stuurmanskunst een grote rol, het fundamentele werk is voor de start al af. Daar sta je als jonge kerel nooit veel bij stil, en in zekere zin is dat normaal : je vangt het licht van de schijnwerpers, je denkt dat de wereld aan je voeten ligt. en Het extreme individualisme en het egoïsme zijn nu eenmaal nodig om te winnen in de autosport. Want winnen is het enige dat telt, en als je wil winnen kan je niet vriendelijk en vol mededogen zijn voor een ander. Want je brandt van verlangen om je tegenstanders te verslaan. Die wil om te winnen is allesbepalend.
Maar goed, laten we aan Cesar geven wat aan Cesar toekomst : het is het hele team van Porsche dat me de mogelijkheid heeft gegeven om een vijftigtal races te winnen.
Porsche is in de eerste plaats een studiebureau gebleven. Heeft dat een invloed gehad op je carrière ?
Wat heel belangrijk is bij Porsche, is dat hun deelnames aan races altijd in dienst stond van één of andere technische uitdaging. Onderzoek en ontwikkeling lagen altijd aan de basis van de racesuccessen. Eigenlijk waren de races de proef op de som : dan en daar moest blijken of de oplossingen die de ingenieurs in het hoofd hadden opgelost de harde realiteit aankonden.
Vergeet niet dat Porsche in de eerste plaats een studiebureau is, een concentraat van de beste ingenieurs die het beste van zichzelf geven voor de verschillende klanten. Ze bezitten immers zo’n technische bagage en staan garant voor snelle en accurate oplossingen waardoor ze voor verschillende constructeurs werkten – binnen en buiten de automobielindustrie. Zo hebben ze aan de ergonomie van de Airbus 320 gewerkt, en voor vele autoconstructeurs, en dat vaak in de grootste discretie, wat begrijpelijk is.
Zelf heb ik de kracht van Porsches technische bagage aan den lijven kunnen ondervinden, toen het lot en de timing ons samenbrachten op de testpiste van het merk. Toevallig was dat natuurlijk niet : de technici van Porsche hadden me met argusogen gevolgd toen ik met een Mercedes G-klasse Parijs-Dakar had gewonnen. Die belangstelling was gestoeld op een uitdaging waarmee ze bezig waren voor Audi, de ontwikkeling van een vierwielaandrijving.
Op de piste reed een 911 die net terug was uit de East African Safari, en ik merkte terloops op dat zo’n auto, mits enkele aanpassingen, rijp was om de Dakar te winnen. Porsche is me bij die redenering gevolgd omdat zo’n Porsche met vierwielaandrijving de perfecte testauto was voor het programma van Audi waar ze volop mee bezig waren. Die rally bood het beste terrein dat ze konden verzinnen voor het ontdekken hoe zo’n vierwielaandrijving zich in de meest extreme omstandigheden zou gedragen. Ik wist wat ik daarvoor nodig was, Porsche leverde de uitvoering ervan.”
En Jacky Ickx kreeg gelijk : In 1984 kwam de Porsche 953 (een zwaar gewijzigde 911 met vierwielaandrijving) aan de start en won meteen. Een opmerkelijk feit omdat de klassieke 4x4 voertuigen als de niet te kloppen Mitsubishi Pajero’s de duimen moesten leggen. In 1986 won Porsche opnieuw de Dakar met de 959 – waarbij het bewijs van de deugdelijkheid van de nieuwe techniek geleverd was.
Ook bij de 24 uren van Le Mans speelde de ontwikkeling een belangrijke rol …
“Vanzelfsprekend. Ook de meest prestigieuze etmaalrace was het testterrein voor nieuwe technologische ontwikkelingen als de hybride motor de voorbije vier jaren, nieuwe transmissies, turbo’s, of elektronische toepassingen voor de aandrijfwielen eerder in de geschiedenis. Vergeet niet dat Porsche liefst 19 keer de 24 uren van Le Mans heeft gewonnen, een uniek record.”
In Le Mans reed je met twee. Hoe werd de keuze van het ideale duo gemaakt ?
“De chronometer wees de nummer 1 van het team aan. Dat privilege liet je toe om je maat te kiezen en ik moet zeggen dat ik uitzonderlijke ploegmaats naast me heb gehad. Ik denk aan Mario Andretti, aan Brian Redman, Jacky Oliver, Jochen Mass en natuurlijk aan Derek Bell met wie ik drie edities voor Porsche heb gewonnen.
Belangrijk bij die keuze was dat je op eenzelfde golflengte zat, omdat de afstelling van de auto aan de rijstijl van beide racers moest voldoen. Je hebt piloten die liever een onderstuurde auto ter beschikking willen, terwijl anderen juist overstuurde auto’s verkiezen. Er bestaan nu eenmaal verschillende rijstijlen, vergelijkbaar met verschillende muzikale tonaliteiten. Je deelt gedurende 24 uren liefde en leed, en vooral een gemeenschappelijk stuk techniek en om die reden moet je je beiden één voelen met de auto. Daarnaast moet je je ego een beetje opzij kunnen zetten, zonder het gemeenschappelijke doel uit het oog te verliezen.
Vandaag de dag liggen de zaken een beetje anders, omdat wij indertijd rekening moesten houden met wat de auto aankon. Dat betekende soms dat we de mechaniek noodgedwongen moesten sparen. Die houding behoort tot het verleden, omdat zo’n 24 uursrace nu als een sprint wordt beleefd. Je kan gewoon voluit gaan, 24 uren lang. Dat vraagt een dermate grote vorm van concentratie dat er nu drie, zelfs vier rijders op eenzelfde auto worden gezet.”
Met vier piloten lijkt het anders een stuk minder fascinerend …
“Dat klopt, maar er zijn tal van redenen om voor drie of vier piloten te kiezen. In mijn tijd moest je harder werken aan het stuur, omdat je nauwelijks mechanische assistance had. Maar die inspanning was niet constant. Tegenwoordig vraagt dat voortdurend rijden op de limiet een niet te onderschatten continue concentratie. Bovendien zijn er meer parameters, is alles een stuk ingewikkelder geworden…”
IS DE TELEMETRIE EEN NIEUWE SCHEIDSRECHTER GEWORDEN ?
“De télémetrie zegt heel veel over het gedrag van de wagen en van de piloot. Dat betekent dat je heel gedetailleerde, precieze informatie door krijgt. Maar uiteindelijk is er ook een belangrijke persoonlijke inbreng vanwege de piloot, en zijn indrukken blijven doorslaggevend – op voorwaarde dat je samenwerkt met een ingenieur die aandachtig luistert en die erin slaagt je wensen te vertalen naar de afstellingen van de wagen…Globaal genomen is het allemaal veel rationeler geworden, omdat je de télémetrie niet kan voorliegen.
Recent heb je nog enkele Mille Miglia’s gereden met een Porsche 550 Spyder. Hoe voelde die hernieuwde kennismaking aan ?
“Ik heb de moderne Mille Miglia met Ferrari, met Aston Martin, en zelfs met een Wanderer gereden, maar het vaakst met een Porsche Spyder 550 – en dat dankzij de samenwerking met Chopard, waarvan ik de initiator was. Een 550 Spyder rijdt als een kart en zorgt daardoor voor een weergaloos rijplezier. Hij is licht en door de opstelling van de motor helemaal niet vicieus. Daardoor functioneert hij, ondanks zijn beperkte vermogen, toch meer dan behoorlijk. De gewichtstoename van de auto’s in het algemeen heeft dat lichtvoetige gevoel teniet gedaan : de eerste Golf GTI woog amper 900 kg, nu moeten er dat ongeveer 1500 kg zijn. De tol die de industrie betaalt voor extra veiligheid en meer comfort.”
Er wordt wel eens gefluisterd dat je helemaal geen racer wilde worden. Moeilijk te geloven voor wie je palmares bekijkt …
“En toch klopt dat helemaal. Ik was een heel middelmatige leerling op school, met heel middelmatige resultaten. Niemand geloofde in me, ik zocht me een plaatsje achterin de klas, bij het venster en bij de radiator en zat daar maar wat weg te dromen. Ik was geen moeilijke jongen, geen dwarse leerling, ik zat daar maar te zitten, keek door het raam en zag het leven voorbij gaan. En ik voelde me daar uitermate comfortabel bij…
Op mijn rapport viel altijd hetzelfde te lezen : “zo intelligent, en toch zo lui”. Ook dat klopte. Maar het wonderlijke was dat mijn vader in zijn houding tegenover mijn resultaten heel onconventioneel bleef en me met nieuwe cadeautjes overlaadde. Ik beloofde wel om beter te doen, maar ik ben er nooit in geslaagd.
Pas toen ik een kleine motorfiets cadeau kreeg om trials mee af te werken, ontdekte ik zoiets als het verlangen om te winnen. Opeens ontdekte ik dat ik toch in iets goed was en dat heeft mijn leven veranderd. Niet dat ik gecomplexeerd was door mijn situatie, ik droomde gewoon van een kalm bestaan als jachtopziener of tuinier …”
Je leven is anders gelopen dan je gedroomd had. Daar ooit spijt van gehad ?
“Vergis je niet, ik heb mijn hele leven de meest opwindende dingen gedaan, en ervan genoten – maar eigenlijk verliep mijn leven volledig tegenovergesteld aan mijn eigen natuur. En ik mag toch zeggen dat ik een meer dan geslaagde carrière achter de rug heb. Om maar te zeggen dat veel afhangt van de mensen en de dingen die je op je weg vindt…
Nu ik de zeventig voorbij ben, kan ik me bezig houden met mijn tuin en mijn bloempotten. Maar ik weet intussen dat ik ook niet echt kan stil zitten en als ik achterop kijk, kan ik alleen dankbaar zijn voor de weg die ik heb mogen afleggen. In mijn eerste Dakar heb ik de oneindigheid van de woestijn ontdekt, en de zandkorrel die we daarin zijn. Maar ik heb ook beseft dat elke zandkorrel zijn eigen verhaal meedraagt.
Ik heb een ander leven geleefd dan ik voor ogen had, maar het is een formidabel leven geweest ….”
Meer weten
To keep the emotion, subscribe to the Newsletter
