aircraft Bugatti 100p
Ettore Bugatti en de luchtvaart
Precies acht jaar geleden liep in Autoworld gedurende een maand de Bugatti-tentoonstelling. Van de duizenden bezoekers heeft echter slechts een enkeling de maquette van Dominique Mathern op schaal 1/5 gezien van een blauw vliegtuig, de gelukskleur van Ettore Bugatti, die inderdaad in 1938 een vliegtuig ontworpen heeft. En een aantal fanatieke fans heeft dat
nagebouwd ...
De geschiedenis vertelt dat Ettore Bugatti, van Italiaanse afkomst, zich op 15 december 1909 in de Elzas vestigde, in Molsheim, om de productie van zijn eigen wagens te lanceren. De eerste, Type 13, verliet eind januari 1910 de gebouwen van een voormalige wasserij. Ettore Bugatti heeft echter niet alleen racewagens gebouwd voor de Grote Prijzen of uithoudingswedstrijden, noch sport- of gran turismo-wagens voor zijn gefortuneerde klanten. Midden jaren ‘20 is de automobielindustrie in volle expansie en Ettore Bugatti wordt weliswaar erkend omwille van zijn creatieve talent, men verwijt hem wel zijn irrealisme op commercieel gebied. Wanneer eind 1929 de grote banken- en financiële crisis uitbreekt, is hij inderdaad geconcentreerd bezig met prestigieuze en sportieve projecten. Ettore Bugatti wordt geleidelijk aan steeds meer bijgestaan door zijn zoon Jean aan wie hij het dagelijkse beheer van de fabriek overlaat en zelf stort hij zich vanaf 1937 op een project dat nog gekker lijkt : de 100P, een experimenteel sportvliegtuig.
Ettore Bugatti heeft altijd een fijne neus gehad om de beste, meest getalenteerde ingenieurs op te sporen in de verschillende domeinen die hij wil leren kennen en waarin hij wil innoveren..
Van de weg naar de luchtvaart, via het spoor
Voor Ettore Bugatti was dat echter niet het eerste contact met de wereld van de luchtvaart : kort voor het einde van de Eerste Wereldoorlog had hij inderdaad een vliegtuigmotor met 16 cilinders op twee rijen van 8 ontworpen voor de Franse luchtmacht, vooraleer de licentie te verkopen aan de Amerikaanse luchtmacht. Door het einde van het conflict werd het project niet verder ontwikkeld en Ettore Bugatti hield het voor bekeken in dit milieu dat hij niet goed kende, zijn vriendschap met de in oktober 1918 te vroeg overleden Roland Garros buiten beschouwing gelaten. De commerciële mislukking van de Bugatti Royale (Type 41) maakte van hem trouwens een vrij bitter man. De motor van de Royale zou nochtans het bedrijf van het faillissement redden na de financiële en bankencrisis in oktober 1929. Dit blok van 8 cilinders in lijn van 12,7 liter wordt inderdaad per paar van 2 blokken in de beroemde Bugatti-autorail geplaatst die in maart 1933 een topsnelheid haalt van 172 km/u en daarna dienst doet op de lijn Parijs - Deauville. In 1934 werden er nog 3 geleverd aan de Franse staat, vijf in 1935 en 88 in totaal. Ook een aantal prestigieuze boten zouden met Bugatti-motoren uitgerust worden, maar dat is in de geschiedenis geen bepalend element. Terwijl zijn zoon Jean doorgaat met het ontwikkelen van het wagengamma verveelt Ettore Bugatti zich. Hij zoekt een nieuwe uitdaging en die vindt hij dankzij de ‘Coupe Deutsch de la Meurthe’ die gepland is voor 1938 om het wereldrecord snelheid in de lucht te breken. Ettore Bugatti kent in deze heel bijzondere wereld zeer weinig mensen, maar de Italiaanse industrieel en uitvinder (hij zou de Franse nationaliteit pas korte tijd voor zijn dood in augustus 1947 krijgen) heeft altijd een fijne neus gehad om de beste, meest getalenteerde ingenieurs op te sporen in de verschillende domeinen die hij wil leren kennen en waarin hij wil innoveren.
En dus gaat Ettore Bugatti op zoek naar de beste specialist in die tijd om zijn sportvliegtuig te bouwen waarvoor hij van de Franse staat financiële steun kreeg. Hij vindt hem in België, meer bepaald in Nessonvaux bij Impéria. Dit Belgische merk was in 1904 door Adrien Piedbœuf gesticht in Luik en in 1907 geïnstalleerd in Nessonvaux. Na de Eerste Wereldoorlog wordt het Belgische merk overgenomen door Mathieu van Roggen die beslist het merk een nieuw elan te geven door lichtere, minder dure wagens te produceren. En in 1925 neemt hij een nieuwe chef-researchingenieur in dienst : graaf Pierre Louis de Monge de Franeau, die in 1937 door Ettore Bugatti zou worden ontslagen.
Een briljante Belgische ingenieur !
Louis de Monge, die iets jonger is dan Ettore Bugatti (9 jaar), is één van de meest briljante Belgische ingenieurs in de eerste helft van de twintigste eeuw. Hij is echter zo goed al volslagen onbekend : zijn naam wordt alleen maar geassocieerd met het afgebroken vliegtuigproject Bugatti-De Monge 100P. Zijn eerste belangrijke verwezenlijking dateert uit het begin van de Eerste Wereldoorlog, wanneer hij een vliegtuigschroef ontwerpt die lichtjes verschilt van wat op dat moment gebruikelijk is. Louis de Monge brengt de schroef in productie en zou er zo'n 40.000 stuks van verkopen aan de Franse staat die ze gebruikte voor zijn jachtvliegtuigen die bestemd waren om de strijd aan te gaan met hun tegenhangers bij de Duitse luchtmacht. Na de oorlog produceert Louis de Monge eendekkers van het parasoltype voor het familiebedrijf Buscaylet in de buurt van Parijs. Daarna ontwierp hij tweemotorige vleugels waarvan hij de rechten afstond aan de aeronautica-afdeling van de firma Dyle en Bacalan, een onderneming die gespecialiseerd is in openbare werken ontstaan uit de fusie van de Ateliers de la Dyle in Leuven en de Société des chantiers de Bacalan die in Bordeaux gevestigd is. Hij werkt er een tijdje mee samen om te proberen een grote trans-Atlantische bommenwerper te ontwikkelen, maar hij verlaat het bedrijf en gaat in 1925 aan de slag bij Impéria, een jaar voordat het enige ooit gebouwde exemplaar van de DB10 zij eerste vlucht maakte. Twaalf jaar lang, een periode waarin hij met name automatische transmissies, remsystemen en ophangingen met torsiestangen uitvindt, staat Louis de Monge Mathieu van Roggen bij, die een groot consortium uitbouwt om de concurrentie van de buitenlandse constructeurs het hoofd te bieden, maar dat is weer een ander verhaal. Hoewel Ettore Bugatti de reputatie heeft autoritair en moeilijk te zijn, heeft Louis de Monge een uitstekende relatie met hem en vooral met zijn zoon Jean.
De ontwikkeling van het sportvliegtuig 100P evolueert zeer snel, zeker in het licht van de middelen waarover men destijds beschikte. De Monge werkt aan het mechanische gedeelte met twee achter elkaar gemonteerde, uit de as geplaatste (de één naar rechts, de ander naar links) 8-cilindermotoren in lijn van 4,7 liter (van elk 450 pk). Twee contraroterende schroeven worden aangedreven door transmissie-armen die aan weerszijden onder de armen van de piloot doorlopen en een set tandwielen aan zijn voeten. Jean houdt zich bezig met het aeronautica-gedeelte en hij neemt daarbij afstand van de in die tijd gebruikelijke werkwijze. De vleugels, bijvoorbeeld, hebben de vorm van een omgekeerde pijl, de cockpit zit geïntegreerd in de romp met een perfect geprofileerde vaste glaskoepel. Hij past een hele reeks innovatieve procedés toe om het gewicht van het toestel te verlagen. Het toestel verbaast de weinige mensen die de gelegenheid hebben om het te bekijken door die gedurfde aanpak, maar het vliegtuig is pas in september 1939 afgewerkt en zou nooit vliegen...
Van Frankrijk naar de Verenigde Staten
Twee gebeurtenissen maken inderdaad een einde aan deze gigantische uitdaging. Op 11 augustus 1393 sterft Jean Bugatti in een auto-ongeval in de buurt van Duppigheim, een klein stadje in de Elzas, bij een testrit met de Type 57C die enkele weken eerder de 24 Uren van Le Mans had gewonnen. Op 1 september 1939 valt Duitsland Polen binnen en veroorzaakt daarmee de officiële oorlogsverklaring van alle andere Europese grootmachten en het begin van de Tweede Wereldoorlog. De Bugatti-De Monge 100P wordt op bevel van de Franse staat gedemonteerd en verborgen in een bijgebouw van het kasteel van Ermenonville, een klein stadje op een veertigtal kilometer ten noordoosten van Parijs. Na de oorlog is Ettore Bugatti geruïneerd en hij vecht om zijn fabriek terug te krijgen die van 1940 tot 1945 door de nazi's geannexeerd wordt en bij de bevrijding door de Franse overheid in beslag genomen wordt. Op 21 augustus 1947 sterft hij, uitgeput, aan de gevolgen van een hersenbloeding.
Louis de Monge van zijn kant is nu zijn mentor kwijt en hij wordt door Frankrijk naar de Verenigde Staten gestuurd om er de Amerikaanse luchtvaartindustrie te analyseren. Hij werkt als consultant voor verschillende Amerikaanse firma's en blijft er tot aan zijn dood in 1977, op 78-jarige leeftijd, maar een Amerikaanse journalist had hem twee jaar eerder meegenomen naar Wisconsin, meer bepaald naar Oshkosh, om zijn vliegtuig nog eens terug te zien. Dit bescheiden stadje (± 66.000 inwoners) in het graafschap Winnebago is beroemd voor zijn universiteit en, vooral, voor zijn EAA-museum (Experimental Aircraft Association) dat in 1966 de ‘resten’ kreeg van de 100P die door Bugatti en de Monge ontworpen was. Het toestel was volledig heropgebouwd. En hoewel het niet vloog, reisde het vliegtuig 100P daarvóór heel wat af. De kisten met de stukken erin worden pas in 1960 op het kasteel van Ermenonville uitgepakt en worden gekocht door Serge Pozzoli, een gewezen racepiloot, verzamelaar, stichter van verschillende magazines, oprichter van vele verenigingen en organisator van talrijke evenementen. Het luchtvaartmuseum in Le Bourget en de gebroeders Schlumpf tonen geen enkele belangstelling voor dit vliegtuig in stukken. De Franse vliegenier Jean-Baptiste Salis koopt het uit passie voor de restauratie van oude vliegtuigen, maar hij overlijdt in december 1967 en zijn kinderen verkopen het in 1970 aan een Amerikaanse verzamelaar, Ray Jones. Jones is echter enkel geïnteresseerd in de 2 Bugatti-motoren en verkoopt het vliegtuig in 1971 aan dokter Peter Williamson, die wordt beschouwd als de belangrijkste Bugatti-verzamelaar aller tijden. Deze wereldberoemde expert op het vlak van neurologie en epilepsie begint samen met de gebroeders Lefferts aan een lange, dure restauratie, tot in 1979. Peter Williamson biedt het vliegtuig aan de Air Force Museum Foundation aan die het korte tijd tentoonstelde maar daarna ergens diep in een magazijn wegstopte. Zo'n vijftien jaar later deed de Foundation er afstand van en schonk het aan het museum van de Experimental Aircraft Association.
De blauwe droom wordt een nachtmerrie
Het is daar dat Scott E. Wilson, ex-piloot bij de US Air Force en daarna piloot in de burgerluchtvaart en consultant voor talrijke bedrijven uit de luchtvaartsector, het vliegtuig ontdekt en beslist om het project ‘blauwe droom’ te lanceren. Het doel is een identieke replica te bouwen van de Bugatti-De Monge 100P (zonder de Bugatti-motoren, die te Het is daar dat Scott E. Wilson, ex-piloot bij de US Air Force en daarna piloot in de burgerluchtvaart en consultant voor talrijke bedrijven uit de luchtvaartsector, het vliegtuig ontdekt en beslist om het project ‘blauwe droom’ te lanceren. Het doel is een identieke replica te bouwen van de Bugatti-De Monge 100P (zonder de Bugatti-motoren, die te duur zijn!) en het toestel in het voorjaar van 2015 naar Europa te laten vliegen, na verscheidene jaren werk en een investering die op dat moment al meer dan een miljoen euro bedraagt. Om dat doel te bereiken, had Scotty Wilson zich omringd met specialisten uit verschillende domeinen uit alle hoeken van de wereld, waaronder Ladislas de Monge, één van de achterneven van Louis die ontwerper, stilist en kunstenaar is en die hoofdzakelijk natuurlijke grondstoffen gebruikt. Een andere medewerker was Dominique Mathern, auteur van de op Autoworld tentoongestelde maquette. Hoewel het ambitieuze project van Scotty Wilson en zijn team niet veel steun genoot van de grote bedrijven in de automobielwereld of de luchtvaart, werd het in meer dan 35 landen met enorm veel enthousiasme onthaald. Hij ontving giften van meer dan 600 mensen en kreeg morele steun van meer dan 20.000 bezoekers per week (met een recordweek van 60.000 mensen!) op zijn facebookpagina (www.facebook.com/TheBugatti100pProject) waar je elke dag kon volgen hoe het werk van zijn team opschoot. Scotty Wilson had gehoopt zijn blauwe droom na de eerste vlucht, die voor april 2015 gepland was, naar Parijs te laten vliegen en hem op het Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace te presenteren, van 15 tot 21 juni 2015. En zijn uiteindelijke doel was de blauwe droom permanent te exposeren in de Elzas, waar de Bugatti's geboren zijn... en nog steeds het licht zien. De eerste, erg korte vlucht vond uiteindelijk pas op 19 augustus 2015 plaats. Het vertrekpunt was de kleine luchthaven van Burns Flat, in de buurt van Tulsa (Oklahoma, VS), waar het vliegtuig nadat het project van start gegaan was, gedeeltelijk gebouwd was. Een tweede, ook al korte, testvlucht werd enkele maanden later uitgevoerd, nog altijd op dezelfde plek. Voor die vlucht had Scotty Wilson minicamera’s op verschillende plaatsen aan boord gemonteerd om de reacties van de onderdelen tijdens de vlucht te kunnen volgen. Vooraleer het vliegtuig in een museum in Groot-Brittannië onder te brengen, wou Scotty Wilson nog een laatste keer zijn ‘blauwe droom’ besturen. We zijn zaterdag 6 augustus, altijd nog in Burns Flat, en Scotty Wilson stijgt om 8.20 uur probleemloos op. Amper een minuut later, op het einde van een lange bocht naar links, duikt het toestel plots naar beneden en vat het vuur. Een deel van de ploeg springt in een helikopter, de anderen in de eerste de beste auto die ze kunnen vinden om zich naar de rookkolom te haasten. Helaas komt alle hulp voor het toestel en voor Scotty Wilson te laat. Hij was op slag dood. De blauwe dood eindigt in een nachtmerrie voor zijn gezin en zijn vrienden … Na een jaar van stilte blijven ze de Facebookpagina in stand houden.
Meer weten
To keep the emotion, subscribe to the Newsletter
