Op 4 juli 1965 op het circuit van Reims wordt een blauwe eenzitter met het nr. 25 uitbundig begroet door de geblokte vlag, een fractie van een seconde later gevolgd door de Brabham nr. 53 van Piers Courage. Wat men in de kronieken had kunnen omschrijven als de revanche van een jonge Franse piloot die een jaar eerder op hetzelfde circuit een zware crash had beleefd, zou het begin zijn van een nieuw tijdperk in de autosport. Het begin van de Matra-saga. De winnaar van de dag, Jean-Pierre Beltoise, die ondanks zijn prille carrière al is afgeschreven door de kenners, bezorgt Frankrijk zijn eerste overwinning in een eenzitter sinds Jean Behra in 1953 zegevierde in een Gordini. De uitgelaten menigte in Reims laat zich meeslepen door deze fel betwiste Formule 3 race. Die kan de toeschouwers veel meer boeien dan de prestigieuze Formule 2 manche, waaraan nochtans ronkende namen zoals Clark en Stewart deelnemen. Jean-Pierre zit achter het stuur van de MS1, de allereerste racewagen van Matra Sports, gebouwd door een onderneming  waarover zelfs de doorgewinterde waarnemer Gérard Crombac niet veel weet te vertellen. Maar logisch. Het is het debuutseizoen van een klein, inderhaast opgericht team, samengesteld uit wat overbleef van de constructeur René Bonnet. De onstuimige directeur had deze onderneming geërfd voor ze in 1964 werd overgenomen door Engins Matra. Zijn naam: Jean-Luc Lagardère, luchtvaartingenieur. Zijn opdracht: Een bescheiden fabrikant van spitstechnologische raketten omvormen tot een gediversifieerde, innovatieve en op het grote publiek gerichte groep. Zijn eerste doelstelling: eindelijk de productie opstarten van een volwaardige Franse sportwagen die zowel snel en mooi als betaalbaar dient te zijn. De competitie lijkt hem de beste vector te zijn om die ontwikkeling te dragen. Hij geniet het vertrouwen van zijn aandeelhouders, waaronder de machtige Sylvain Floirat en Marcel Chassagni, die in 1941 Mécanique Aviation Traction oprichtte. Lagardère moet echter snel en juist handelen om te voorkomen dat  zijn riskante keuzes hem later worden verweten. Onder impuls van president de Gaulle maakt de Franse industrie een steile opmars. Een mislukking zou afbreuk doen aan het standingvolle imago van een firma die al aan de top staat in haar strategisch domein. De baas van Matra zal daarom een programma uitwerken dat tot doel heeft zijn onderneming op het voorplan te brengen, te beginnen bij de Formule 3, tot dan een onneembare Britse vesting en de eerste stap naar het wereldkampioenschap F1.

Als een vliegtuig zonder vleugels

De restauratie van de eerste Matra in context van de geweldige successen die hij na de overwinning in Reims had behaald, zowel in de Formule 1 als in de 24 Uren van Le Mans, was een boeiende maar riskante onderneming. Henri, de zoon van Jean-Pierre Thibault, die van het begin tot het einde aan de verrijzenis van deze exotische parel heeft meegewerkt, vertelt over de motivering van alle betrokkenen. De geavanceerde technologie die Engins Matra in 1965 toepaste, vormde de aanzet tot een nieuwe visie op het ontwerp van een racewagen. Die wetenschap deed ons inzien hoe moeilijk onze taak wel was. Deze legendarische eenzitter, de voorloper van een glorierijke familie, mocht in geen geval worden beschadigd. Voor deze restauratie moest alles opnieuw worden gedaan. Het structurele chassis van de auto, een technologische parelt, moest heel voorzichtig worden aangepakt. Matra Sports heeft het met klinknagels gemonteerde chassis niet uitgevonden - Lotus en Ferrari werkten er destijds ook aan - maar gebruikte al zijn knowhow als vliegtuigbouwer om een plaatstalen structureel chassis te bouwen waarin de brandstoftank en alle olie- en koelvloeistofleidingen geïntegreerd waren. Laatstgenoemde onderdelen waren ingebed om thermische schokken te voorkomen. Een eerste vaststelling: het beestje is op sommige plaatsen verroest. Het koetswerk is namelijk gemaakt van staal, en wel van 15CDV6, het type dat voor de jachtvliegtuigen werd gebruikt. Na de drie MS1’s zullen de volgende Matra’s van het lichter aluminium gemaakt worden. Omwille van de stevigheid zijn de pioniers echter gemaakt van een zeer sterk, maar veel zwaarder metaal. Voor we verdergaan met de verkenning van de blauwe machine, die lang verwaarloosd werd en dan ook enorm verouderd is, moet enig onderzoek verricht worden. Er begint een zoektocht naar oudgedienden van Matra die aan het project hebben deelgenomen of, voor het geval die onvindbaar blijken, naar getuigen. Zo komt geleidelijk de verbazingwekkende geschiedenis van de eerste jaren bij Mazda opnieuw tot leven.

Wanneer het hart van de MS1 eenmaal buiten gevaar is, worden de demontage en de controles voortgezet voor mechaniek en onderstel. De “oudgedienden” brengen hun kennis in en bevestigen dat bepaalde onderdelen wel degelijk deel uitmaakten van de eerste Matra die in Reims zegevierde.  Het oliereservoir en de naafdragers van de achterwielen, die bij de René Bonnet voor de formule 2 werden weggeplukt om tijd te winnen, zijn wel degelijk aanwezig. Wat de voortrein betreft, zullen de driehoeken in lasconstructie in hetzelfde staal als de koetswerkstructuur volledig gereconstrueerd worden door Claude Quintin, een edelsmid met de bijnaam Benito, die in Magny-Cours gevestigd is en ook monteur van J. P. Beltoise was in races voor productiewagens. Het zijn dus niet alleen mensen van de luchtvaart die hun steentje bijdragen aan  het succes van deze restauratie. Uit de autosector komt bijvoorbeeld Jean-Paul Humbert, de “paus” van de race-Matra’s in Frankrijk, die met zijn vennootschap EPAF uit Romorantin sinds meer dan 15 jaar de volledige collectie van het team van Jean-Luc Lagardère restaureert. Hij zal ook helpen een rariteit terug te vinden: de zevenduimsvelgen in magnesium die in 1965 op de MS1 in Reims gemonteerd waren en die smaller waren dan die van de concurrentie. Jean-Pierre Beltoise herinnert zich hoe belangrijk ze waren: de dunne banden, de enige waarover wij beschikten, bezorgden me een hogere topsnelheid die me in staat stelden tot het laatste moment vóór Piers Courage te blijven. Rest nog de juiste klinknagels te vinden bij een leverancier van Airbus. Een oudgediende van Sud Aviation, Bertin en Dassault zal met vaardige handen de tweeduizend uit de Verenigde Staten overgevlogen klinknagels monteren. Daarna moet de vloeistofafdichting in de reservoirs worden aangebracht met een zeer speciaal product dat bestemd is voor raketten, zoals in de pioniersjaren van Matra.

Maar wat was er van de mechaniek van die eerste MS1 geworden? Jean-Pierre Beltoise had enkele jaren vóór de restauratie van het chassis al zijn kleine Cosworth viercilinder laten reviseren, maar dit moest grotendeels worden overgedaan, te meer omdat één bepaalde wijziging nodig was om de configuratie van “Reims 1965” te reconstrueren. De Matra was immers op het circuit in de Champagne verschenen met zijn gebruikelijke carburator van Weber, het geliefkoosde merk van de Fransen. Maar sportief directeur Le Guezec merkte te laat dat de snelste Britten met Stromberg carburatoren reden zoals die normaal gemonteerd werden bij Cosworth. De piste was gesloten tot de race van de volgende dag, toen we uiteindelijk een exemplaar op de kop konden tikken. Met listen en lagen reden de Matra boys heimelijk enkele rondjes tot de organisatoren, die woedend waren, Beltoise van het circuit haalden. Tegen die tijd had het team echter de juiste afstellingen gevonden, zoals uit het eindresultaat zou blijken.