L’équipe Mercedes a un seul et unique
objectif : la victoire

Pour la première fois depuis le retrait d’Alfa Romeo, trois ans plus tôt, un grand constructeur débarque en Formule 1 avec des moyens financiers infiniment plus importants que ceux de ses adversaires. Grâce au plan Marshall, l’industrie allemande s’est redressée au début des années cinquante et l’usine Mercedes veut revenir en Formule 1 pour démontrer qu’elle a retrouvé la place qui était la sienne avant la guerre. Les W154 d’avant guerre ne sont plus compétitives, et le grand retour de Mercedes sur la scène des Grand Prix se fera selon la nouvelle formule 2,5 L adoptée par la FIA pour la saison 1954. Lancia aurait dû donner la réplique à Mercedes, mais la marque est d’emblée condamnée par une situation financière désespérée. Le retrait de Lancia se fera d’ailleurs avant la mi-saison 1955, précipité par le décès de son premier pilote, Antonio Ascari. Gianni Lancia devra passer la main et un accord sera trouvé avec Fiat pour transférer le matériel du service compétition chez Ferrari. Paradoxalement, Ferrari dont la situation financière n’est guère brillante sera sauvée par le retrait de Lancia et le transfert gracieux de son matériel (assorti d’une aide de 250 millions de lires de la part de Fiat). De son côté, l’équipe Mercedes est prête à dépenser sans compter, avec un seul et unique objectif : la victoire. Sa domination face à des équipes financièrement exsangues ne se fera d’ailleurs pas attendre. Le championnat sera très vite déséquilibré et les pilotes privés qui avaient assuré une grande partie des grilles de départ depuis le début du Championnat du monde se feront de plus en plus rares.

Mais la médiatisation qui entoure la colossale équipe allemande intensifiera considérablement la notoriété du Championnat auprès du grand public. La Mercedes W196 présente deux grandes innovations : un carénage total qui enveloppe les roues et éclipse les tuyaux d’échappement, et l’injection directe. Si sa ligne époustouflante donne immédiatement un coup de vieux à toutes ses concurrentes, elle ne peut pour autant être qualifiée de révolutionnaire d’un point de vue technologique. Son moteur de 8 cylindres en ligne a été choisi parce qu’il confère une ligne de capot très basse, mais il engendre en même temps une voiture longue et lourde. L’architecture de ce moteur était déjà utilisée sur les voitures de Grand Prix en 1914, à savoir un bloc « borgne » en acier soudé et des bielles sur rouleaux. L’originalité provient de la distribution desmodromique permettant d’adopter des croisements de soupapes violents et des soupapes de gros diamètres sans qu’elles ne s’affolent. Ce système n’est pas non plus avant-gardiste, puisque apparu pour la première fois en compétition sur les Delage en 1914.

Quant à l’injection directe, elle avait déjà été appliquée par Messerschmitt sur ses avions de chasse pendant la guerre. Mais pour être en mesure d’alimenter des moteurs puissants à l’injection directe, il faut incontestablement disposer des moyens de Mercedes. Ce moteur développe une puissance raisonnable pour l’époque de 257 ch à 8250 tr/min, et sera poussé à 290 ch à 8500 tr/min à la fin de sa seconde saison. Le point faible de la W196 est certainement sa suspension : des triangles superposés reliés à des barres de torsion avec amortisseurs télescopiques à l’avant et des demi essieux oscillants à l’arrière. Malgré un centre de roulis abaissé par l’utilisation d’un pivot inférieur surbaissé, jamais la tenue de route de la W196 ne sera au niveau de celle de la Maserati 250F. L’ensemble s’avère de surcroît particulièrement lourd. Officiellement sorti en février, le nouveau bolide des usines Mercedes fait ses premiers tours de roues dans la cour de l’usine d’Untertürkheim. Puis en mars, le chef pilote Karl Kling atteint une vitesse de 260 km/h au cours d’un essai sur le tronçon d’autobahn Schweiberdingen-Leonberg. Sous la conduite d’Alfred Neubauer, les tests se poursuivent sur les pistes d’Hockenheim, de Solitude et du Nürburgring . Quatre « Flèches d’argent » identiques tournent jour après jour aux mains de Kling, du champion d’avant guerre Hermann Lang, et du jeune Hans Herrmann ; l’ingénieur Uhlenhaut, lui-même pilote d’essai doué, renforçant l’équipe.

Alfred Neubauer voulait plus que tout engager Fangio. Mais il savait que ce dernier visait le titre de champion du monde et ne se sentait pas l’âme d’un cobaye. Tout ce qu’il pouvait lui offrir, c’était sa parole que les nouvelles « Flèches d’argent » laisseraient toutes leurs concurrentes loin derrière elles. Ce n’était qu’une parole. Voyant que la négociation ne le menait à rien, Neubauer décida d’utiliser des moyens détournés. Il se posa en véritable chaperon du pilote argentin, lui réservant une chambre dans son hôtel, lui dénichant un médecin pour soigner un début de conjonctivite, lui faisant livrer une nouvelle paire de lunettes bien plus agréable pour ses yeux...

Rien n’était trop beau pour s’accorder les faveurs de celui qu’il souhaitait plus que tout autre dans son équipe. La meilleure occasion se présenta tout à fait par hasard. Alors qu’il roulait sur la route de Stuttgart, il découvrit une Alfa Roméo en panne sur le côté de la route. Toute l’équipe Alfa Roméo était présente. Gonzalez et son épouse, mais aussi Marimon et Fangio. Les roulements avaient lâché, et poursuivre ainsi signifiait à coup sûr un axe arrière fusillé. Neubauer proposa d’aller jusqu’à Coblence, de leur envoyer deux mécaniciens avec un camion de dépannage et de mettre un véhicule à leur disposition en attendant que le leur soit réparé. A peine Neubauer parti, Fangio démonta lui-même l’axe arrière et constata par la suite que les roulements des Mercedes pouvaient être montés sur son Alfa Roméo. Cet épisode finit de convaincre le grand champion de s’engager avec la marque allemande.

C’EST AVANT TOUT À L’EXTRAORDINAIRE MAÎTRISE DE FANGIO QUE MERCEDES DOIT D’ÊTRE À L’HONNEUR

Au soir de sa victoire champenoise, Juan Manuel Fangio est littéralement ébloui par l’exceptionnelle puissance contenue dans sa nouvelle voiture. Il a le sentiment d’avoir le titre mondial à sa portée. Avec 25 points au classement, il devance son plus proche rival, Maurice Trintignant, de 16 unités. Mais lorsqu’il se regarde dans la glace de sa chambre, sa confiance s’évanouit d’un seul coup : « Souviens-toi que personne n’a jamais gagné avant d’atteindre le poteau d’arrivée ; tu es en bonne place, d’accord ; mais ne commets pas le pêché d’orgueil, attends un peu pour chanter victoire... ». 15 jours plus tard, au Grand Prix de Grande-Bretagne, l’éclatante victoire de Reims va laisser la place à une cinglante défaite. Si les W196 profilées ont le potentiel pour se montrer intraitables sur une piste ultra rapide, le tracé à moyenne vitesse de Silverstone va laisser entrevoir une tenue de route désastreuse et permettre à Ferrari de prendre une éclatante revanche. Fangio est considérablement gêné dans son pilotage. Il ne peut pas visualiser ses roues et heurte pratiquement tous les fûts d’huile qui délimitent la piste de l’ancien aérodrome de Silverstone.

Peu avant le début de la saison 1954, un jeune manager anglais du nom de Ken Gregory demanda à rencontrer Neubauer. Il expliqua avoir entendu que Mercedes souhaitait s’octroyer les services de Fangio. « Signez avec mon ami, dit il, c’est un bien meilleur pilote que l’argentin. » A la question de savoir quel était le nom de ce prodige, Neubauer s’entendit répondre : « Stirling Moss ». Il reconnaissait le talent du pilote anglais dans les courses de voitures de sport, mais savait aussi qu’il n’avait encore rien prouvé en Grand Prix. « Dites à votre ami d’acheter une vieille Maserati et de montrer qu’il est meilleur que Fangio, et l’année prochaine nous aurons une nouvelle conversation. »

Le Grand Prix d’Italie sera une des rares épreuves de la saison 1954 où Fangio fera pas étalage de toute sa maîtrise. Pendant 30 tours, une Maserati rouge mènera la course. Neubauer ne pourra s’empêcher d’avoir des sueurs froides devant une foule ravie de voir une voiture italienne en tête de son épreuve nationale et un pilote inconnu en train de battre à plates coutures l’équipe allemande. Stirling Moss se traînera quand même jusqu’à l’arrivée pour être classé 10e et dernier. Plus encore que sa formidable dextérité au volant, c’est ce refus d’abandonner qui poussera le directeur de courses de Mercedes à engager le jeune pilote anglais pour la saison suivante.

Triomphe et tragédie

1955 sera l’année de gloire. Les Mercedes remporteront tous les Grand Prix à l’exception de celui de Monaco. Juan Manuel Fangio sera couronné pour la troisième fois. Jamais personne n’avait encore réussi à gagner trois fois un championnat, qu’il fût d’Europe ou du Monde. Stirling Moss offrira à Mercedes le doublé au Championnat du Monde. Mais l’année 1955 sera aussi marquée par la tragédie du Mans. Les splendides Mercedes 300 SLR dites W196 S, toutes auréolées d’une fantastique victoire dans les Mille Milles, allaient bien malgré elles jeter un sort mortel sur la compétition automobile. 92 personnes périront dans ce qui reste comme l’accident le plus meurtrier de toute l’histoire du sport automobile.

L’hypothèse de l’explosion d’un additif dans le carburant de la Mercedes ayant pris feu devant les tribunes sera soulevée, sans oublier le caractère hautement inflammable de sa carrosserie en magnésium. Le sport automobile sera interdit en France jusqu’à la fin de la saison. Mercedes, qui remportera le titre mondial à la fois en Grand Prix et en voitures de sport décidera de se retirer de la compétition à la fin de la saison 1955.

Les qualités de pilote de Fangio alliées à l’astuce et au sens tactique de Neubauer n’ont été que rarement prises en défaut au cours des saisons 1954 et 1955. L’écurie de course Mercedes a fait un retour triomphal sur la scène des Grand Prix et des courses pour voitures de sport. Les Mercedes W196 allaient plus que certainement demeurer les machines à battre pour plusieurs saisons encore, mais la catastrophe du Mans vient de marquer la fin d’une époque.