William Lyons (il portera le titre de Sir bien plus tard, lorsqu’il fut anobli par la Reine Elisabeth II d’Angleterre)
sait que des succès en sport automobile en général et
aux 24 Heures du Mans plus particulièrement peuvent l’aider à obtenir cette nouvelle notoriété. Il engage dès lors trois XK120S presque de série en 1950, mais l’une d’entre elles doit abandonner à moins de trente tours de l’arrivée et les deux autres franchissent péniblement la ligne d’arrivée en douzième et en quinzième position, à plus de vingt tours de la Talbot-Lago victorieuse. Le ver est cependant dans le fruit et, dès le retour à Conventry, Malcolm Sayer est chargé de dessiner une voiture pour la course.

Connue d’abord sous le nom de XK120-C, la Jaguar C-Type, qui reprend toute la base mécanique de la voiture de série, mais en l’adaptant pour une course d’endurance et en poussant le moteur à plus de 200 chevaux au lieu de 160, s’impose aux 24 Heures du Mans en 1951, abandonne très rapidement (les 4 exemplaires engagés !) en 1952 et gagne une nouvelle fois en 1953. Les deux autres voitures d’usine terminent aux deuxième et quatrième place, la voiture de l’Ecurie Francorchamps se classant neuvième avec Roger Laurent et Charles de Tornaco. L’année suivante, la même voiture de l’Ecurie Francorchamps terminera à la quatrième place avec Roger Laurent et Jacques Swaters.

Trois victoires consécutives

Cette véritable démonstration impose de poursuivre sur la même voie, mais William Lyons estime que la C-Type doit encore évoluer et donne à Malcolm Sayer la mission de développer une nouvelle voiture de course, la D-Type. En profitant des expériences acquises les années précédentes et de ses connaissances en aérodynamique, Malcolm Sayer dessine un modèle superbe avec un long capot sans calandre et un arrière effilé, le tout ne mesurant qu’à peine plus de 390 cm (la taille d’une Audi A1 !). Pour 1954, le moteur est toujours le bloc à 6 cylindres en ligne de 3,4 litres, mais la puissance est portée à 241 chevaux et la voiture est dotée de freins à disque, une première mondiale en automobile. Le premier tiers de l’épreuve se solde par l’abandon de deux des voitures engagées par l’usine, mais la troisième se bat en tête pendant toute la course contre la Ferrari 375 Plus, devant se contenter en finale de la deuxième place, à un tour de la Ferrari victorieuse.

Chez Jaguar, on est piqué au vif et l’on décide de remettre le couvert en 1955. La D-Type s’impose facilement, la version de l’Ecurie Francorchamps (avec Johnny Claes et Jacques -Swaters) terminant à la troisième place, mais la victoire a un goût amer. La course a en effet été marquée par le terrible accident de la Mercedes de Pierre Levegh. Cet accident provoquera la mort de 84 personnes et l’on relèvera 122 blessés, Mercedes retirant ses deux autres voitures de la course durant la nuit, alors qu’elles occupent de peu la tête de la course devant les Jaguar. Paul Frère a toujours défendu Mike Hawthorn dans ce drame : le pilote anglais était accusé par certains d’avoir précipité une manœuvre pour rentrer au stand, qui allait provoquer l’enchaînement fatal, mais ce n’est pas l’objet de cet article.

Le sang de la course continue cependant à couler dans les artères et les veines de William Lyons et ses collaborateurs. « Et si on retournait au Mans ? » est une question que l’on se pose souvent dans les couloirs et les ateliers de Coventry. Les évolutions de compétition du coupé E-Type ne sont en effet pas en mesure de se battre pour la victoire au classement général : une voiture issue de la grande série n’a plus aucune chance de gagner, il faut une voiture réellement pensée pour la course. Une nouvelle évolution du règlement, acceptant de nouveau des moteurs de plus fortes cylindrées pour attirer les constructeurs américains, titille d’autant plus William Lyons et Malcolm Sayer, que Jaguar développe dans le plus grand secret différentes versions d’un moteur V12 à placer dans quelques années (ce sera seulement le cas en 1971) sous le capot de la E-Type et de la prochaine grande berline de luxe, la XJ.

Malcolm Sayer commence à dessiner dans ses cahiers, en toute discrétion, les lignes d’un projet de prototype aux formes aérodynamiques très poussées. Tout en devant évoquer un peu les lignes de la E-Type tant à l’avant qu’à l’arrière ainsi que rappeler dans l’imagination des puristes les C-Type et D-Type, il imagine une voiture sans le moindre appendice aérodynamique, très profilée (on cite un Cx de 0,30 !), très symétrique, très basse (moins d’un mètre de haut), très longue et très large. L’ensemble doit exprimer la puissance du V12 installé en position centrale arrière sous une « verrière ».

Chez Jaguar, on a cependant d’autres priorités et, en plus, la situation financière de l’entreprise n’est plus aussi brillante. Alors que l’on commence à construire le premier (et unique !) exemplaire de la XJ13, Sir William Lyons tente de fusionner, durant l’été 1966, Jaguar avec BMC (British Motor Corporation qui possède, entre autres, Austin, MG et Morris). Mais l’Etat anglais s’en mêle et impose à tout ce monde (avec Rover en prime) de se regrouper sous le nom de British Leyland en 1967, groupe qui sera nationalisé en 1975.
C’est, on ne le sait pas encore, le début d’une lente débâcle de l’industrie automobile britannique, les politiciens et les syndicalistes ne faisant qu’empirer la situation au fil
du temps.

C’est son fidèle bras droit depuis 1946, l’ingénieur Lofty England, qui prend sa succession. Il connaît Jaguar pratiquement aussi bien que Sir William Lyons. Il a dirigé sur le terrain les voitures officielles qui roulaient en course et a participé à tous les développements des modèles de la marque, depuis la XK120 jusqu’à la XJ12 dont il a suivi de près la conception du moteur à 12 cylindres. Avant de se retirer à son tour en 1974 à cause des décisions insensées et des tensions perpétuelles au sein de British Leyland, contre toute attente et sans vraiment consulter ses « partenaires », il donne un ordre démontrant que Jaguar est aussi « sa » marque : reconstruire la XJ13 ! Presque tout est à refaire, mais, heureusement, les gabarits en bois du modèle original ont été conservés et presque tous les carrossiers et les techniciens de l’époque sont toujours en service. Une seule concession sera faite par rapport à la « vraie » XJ13 : les passages des roues arrière ont été légèrement élargis pour permettre le montage de roues plus larges et d’assurer ainsi une meilleure stabilité du train arrière.

Quarante ans après cette reconstruction, la XJ13 coule des jours heureux, ayant apparemment vaincu la « malédiction » liée à son chiffre. Il est vrai qu’elle passe le plus clair de son temps dans le musée de la marque à Browns Lane, le Jaguar Daimler Heritage Trust, et qu’elle n’en sort que très exceptionnellement pour quelques prises de vue ou quelques expositions de tout premier ordre. Entretemps, Jaguar est retourné aux 24 heures du Mans avec l’équipe TWR de Tom Walkinshaw et a gagné en 1988 et en 1990, portant à sept le nombre de victoires remportées par la marque au Mans, ce qui la situe à la quatrième place, entre Ferrari et Bentley. Et cette position n’est pas prête d’être changée, sauf si Bentley...