13/04/2018 - Trucs et astuces

by etienne visart - Photos : Fiona Richardson

Aston Martin DB4 : Restauration (Part 2)

Superleggera, un chef-d’œuvre !

Le deuxième volet de notre feuilleton sur la restauration complète d’une Aston Martin DB4, mené en étroite collaboration avec Bernard Marreyt, est essentiellement consacré au travail fourni sur la structure et la carrosserie. C’est l’occasion de découvrir plus en détail la technologie Superleggera de la Carrozzeria Touring, « un chef-d’œuvre » d’après Bernard Marreyt...

by etienne visart - Photos : Fiona Richardson

Aston Martin DB4 : Restauration (Part 2)

Superleggera, un chef-d’œuvre !

Le deuxième volet de notre feuilleton sur la restauration complète d’une Aston Martin DB4, mené en étroite collaboration avec Bernard Marreyt, est essentiellement consacré au travail fourni sur la structure et la carrosserie. C’est l’occasion de découvrir plus en détail la technologie Superleggera de la Carrozzeria Touring, « un chef-d’œuvre » d’après Bernard Marreyt...

Longines World’s Best Racehorse

Pour rappel à ceux qui auraient malheureusement raté notre premier épisode de ce feuilleton consacré à la restauration de fond en comble d’une Aston Martin DB4, cette voiture a été retrouvée récemment au fond d’une cour d’un petit garage situé dans les environs de Rennes. Elle y était restée pendant plus de quinze ans, sans la moindre protection contre les conditions climatiques, ni du soleil, ni de la pluie, ni du gel, ni de la neige... « Maintenant que la voiture a été complètement déshabillée et que toutes les pièces ont été minutieusement auscultées et vérifiées, nous sommes toujours surpris par son bon état général, alors que rien n’avait été fait pour la mettre à l’abri » commente Bernard Marreyt.

« Toutes les pièces ont étonnamment résisté remarquablement aux affres du climat, ce qui facilite grandement notre travail de restauration. Cela dit, la voiture a néanmoins cinquante ans et notre objectif est de lui garantir un avenir au moins aussi long, de la fiabiliser à tous les niveaux en profitant de techniques, par exemple pour les peintures et pour les raccords entre l’acier et l’aluminium, qui n’existaient pas à l’époque. Il y a cinquante ans, personne, ni chez Aston Martin, ni chez Touring, ni ailleurs, ne construisaient des voitures pour que cinquante ans plus tard, on souhaite encore en profiter pendant cinquante années de plus » explique Bernard Marreyt en souriant...

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Felice Bianchi Anderloni met progressivement au point une technique inédite de construction : un châssis traditionnel en acier sur lequel sont soudés de petits tubes, berceaux et cadres en acier qui, en formant une armature, servent de supports aux tôles en aluminium de la carrosserie après pliage.

Mariage de l’acier et de l’aluminium

L’emploi de l’aluminium pour la construction d’automobiles remonte déjà à plus d’un siècle. Au tout début du vingtième siècle, le carrossier milanais Belleni créait en effet des panneaux d’aluminium pour revêtir les structures en bois de ses voitures afin de gagner du poids, mais il faisait figure d’exception, d’autant plus que c’était une solution coûteuse et délicate. Quelques autres réalisations en très petite série voient le jour ensuite, mais c’est au début des années trente que l’aluminium commence à prendre son essor pour la construction de voitures sportives, non seulement pour sa légèreté, mais aussi pour sa malléabilité.

Cette caractéristique permet en effet d’obtenir plus facilement des lignes aérodynamiques. « Le poids est l’ennemi. La résistance de l’air, l’obstacle » aimait déclarer Felice Bianchi Anderloni, fondateur de la Carrozzeria Touring en 1926 avec Gaetano Ponzoni. À deux, ils avaient racheté la société Falco qui était spécialisée dans la construction aéronautique et qui appartenait à Vittorio Ascari, oncle d’Alberto Ascari, champion du monde des conducteurs en 1952 et 1953 sur Ferrari.

Si le régime fasciste de Benito Mussolini, frappé de sanctions et de boycotts, mène une politique autarcique durant la seconde moitié des années trente en encourageant les industriels italiens à utiliser l’aluminium qui figure alors parmi les ressources nationales, les hommes de Touring travaillent le sujet depuis le tout début des années trente. Bien décidés à se passer des antiques structures en bois, lourdes, raides et vulnérables, pour la fabrication des châssis, ils ont entamé des recherches pour développer une structure en acier habillée de tôles d’aluminium, mais il faut parvenir à rigidifier l’ensemble.

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Profitant de l’expérience acquise par les ouvriers de l’ancienne entreprise d’Ascari dans la construction d’avions, Felice Bianchi Anderloni met progressivement au point une technique inédite de construction : un châssis traditionnel en acier sur lequel sont soudés de petits tubes, berceaux et cadres en acier qui, en formant une armature, servent de supports aux tôles en aluminium de la carrosserie après pliage. Cela a l’air tout simple, mais il faudra plus de cinq ans à la « bande » de Touring pour présenter leur première réalisation au salon de Milan en 1937, l’Alfa Romeo 8C 2900B. Elle sera suivie de la BMW 328 Compétition juste avant la guerre. Après la guerre et le décès de Felice Bianchi Anderloni, son fils Carlo poursuit l’œuvre de son père tout en cédant les brevets « Superleggera » à plusieurs constructeurs automobiles et, notamment, à Aston Martin.

Réactions chimiques !

Comme Bernard Marreyt le suggère plus haut, à l’époque, la fiabilité à très long terme n’est pas la préoccupation majeure des constructeurs d’automobiles : aucune protection n’est prévue entre les différentes pièces en acier et en tôle d’aluminium puisque personne n’imagine qu’une voiture peut vivre plus de cinq ou dix ans. « Avec le temps et l’expérience, on s’est rendu compte qu’à cause de l’humidité qui s’infiltre et s’incruste entre les divers éléments se produisaient des réactions chimiques qui rongent aussi bien l’acier et l’aluminium. Il y a une série de petits contacts qui provoquent une charge électrique de quelques volts, ce qui attaque les métaux, surtout dans les coins des tubes et des panneaux : les portes, le capot, le couvercle du coffre. Le travail de Touring est pourtant remarquable, c’est construit avec beaucoup de soin et la maîtrise de ces techniques est parfaite ou en tout cas la meilleure du genre pour l’époque : aucun autre carrossier de l’époque n’atteint ce niveau de perfection. »

Il y a soixante ou cinquante ans, cette solution technique n’en était qu’à ses débuts comme l’explique Bernard Marreyt. « Très sincèrement, je ne pense pas que Touring et les autres se rendaient compte de ces phénomènes de réactions chimiques. Parmi toutes les restaurations que nous avons menées depuis plus de vingt ans, il n’y a que sur des réalisations Superleggera de Touring que l’on retrouve, par exemple, de petites bandes de feutres entre les tubes en acier et les panneaux en tôle d’aluminium. Leur but était surtout d’éliminer les bruits parasites engendrés par les vibrations entre les différents éléments. Autre exemple du soin apporté à la construction : sous le capot du moteur, il y a un cadre en acier en forme de gouttière qui permet de récupérer l’eau de pluie ou de lavage et de l’évacuer afin qu’elle ne stagne pas et n’attaque pas les métaux. Touring était essentiellement un spécialiste de voitures de grand tourisme à utiliser au quotidien, pas de voitures de sport destinées de temps en temps à des compétitions. »

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Éviter les contacts entre les parties nues !

Il est évident que Bernard Marreyt ne va pas nous livrer ici toutes les recettes à suivre pour une parfaite restauration d’une voiture de collection. « Il n’y a pas de sorcellerie ni de magie ! Et puis, même si je le voulais, je ne pourrais pas tout vous dire. Nous travaillons en effet avec plusieurs sous-traitants, des spécialistes dans leur domaine. Ainsi, pour la carrosserie en général et le traitement de l’aluminium, Cor se charge de tout, seul dans son petit coin de Hollande : il a tout le matériel et toutes les machines pour le faire, mais il ne veut travailler que chez lui, sans personne autour de lui, cela l’angoisse. On lui rend visite une fois par quinzaine environ, on discute de ce qu’il a à faire et l’on s’en va, mais il est très doué. Même chose pour la peinture que l’on va très bientôt commencer : c’est aussi quelqu’un de très compétent et qui dispose de tout le matériel de pointe qui s’en charge. L’avantage avec lui, c’est qu’il est installé ici, à Alost, de l’autre côté du canal, c’est nettement moins loin...»

Bernard Marreyt nous a longuement parlé des problèmes de réactions chimiques entre l’acier et l’aluminium, mais comment y remédier ? « Dans un premier temps, on déshabille complètement la voiture. Il faut savoir que les panneaux en aluminium sont simplement repliés autour des tubes d’acier, il suffit, façon de parler bien sûr, de les déplier et de les retirer un par un, puis de les replier en les replaçant.

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Il n’y a que le toit qui est délicatement découpé à hauteur des orifices de remplissage des réservoirs et des pieds du pare-brise avant d’être ressoudés quand tout sera terminé. Toutes les pièces sont analysées, réparées ou remplacées. On injecte de la cire spéciale, matériau qui n’existait pas il y a cinquante ans, dans tous les corps creux. On applique une peinture de fond très spéciale, isolante, qui n’existait pas non plus à l’époque, sur toutes les pièces : il faut éviter tous les contacts directs entre les parties nues pour réduire à 99% les risques de réactions chimiques. »

Aujourd’hui, tout ce travail est pratiquement terminé, la voiture est remontée. La prochaine étape consistera à appliquer les couches de la peinture définitive, à réaménager l’habitacle avec sa sellerie et son bois, à réinstaller les organes mécaniques. Et puis, si tout se passe comme prévu, nous vous présenterons la voiture définitivement terminée et son premier roulage. Plus que 180 fois dormir...

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