27/04/2018 - Reportages

par daniel berque & serge brison
PHOTO  jeroen peeters & Mercedes Stuttgart

Alfred Neubauer & Mercedes W196

Les « Flèches d’argent »
sont enfin là !

Grand Prix de l’A.C.F., 4 juillet 1954. Circuit de Reims. Les « Flèches d’argent » sont enfin là. Les indiscrétions venues d’Allemagne laissaient augurer d’une monoplace au rendement exceptionnel. La nouvelle Mercedes est rapidement devenue le sujet de conversation sur toutes les lèvres dans le microcosme des courses européennes.

par daniel berque & serge brison
PHOTO  jeroen peeters & Mercedes Stuttgart

Alfred Neubauer & Mercedes W196

Les « Flèches d’argent »
sont enfin là !

Grand Prix de l’A.C.F., 4 juillet 1954. Circuit de Reims. Les « Flèches d’argent » sont enfin là. Les indiscrétions venues d’Allemagne laissaient augurer d’une monoplace au rendement exceptionnel. La nouvelle Mercedes est rapidement devenue le sujet de conversation sur toutes les lèvres dans le microcosme des courses européennes.

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Neubauer et Fangio avant le départ, le 17 juillet 1954, quatrième Grand Prix de la saison à Silverstone

La saison de Formule 1 avait débuté en Argentine, mais ni Mercedes, ni Lancia, les deux marques sur lesquelles tout le monde comptait pour animer cette saison, n’étaient prêtes. Il en avait été de même au Grand Prix suivant, à Spa-Francorchamps, en Belgique. Pour ces deux premières courses de la saison, Mercedes avait proposé à son pilote de pointe, le champion du monde argentin Juan Manuel Fangio, soit d’être payé, soit de piloter l’une des deux nouvelles Maserati 250F aux côtés de son compatriote Onofre Marimon. Fangio voulait marquer des points au championnat, et avait remporté coup sur coup les deux épreuves. Cette fois c’est au volant de la spectaculaire Mercedes W196 qu’il s’aligne au départ de la manche française.

La W196 suscite naturellement la plus grande curiosité lors de son apparition, notamment grâce à sa carrosserie enveloppante spécialement destinée au circuit ultrarapide de Reims. Son développement avait été lancé en 1952, sous la direction de Rudi Uhlenhaut, patron technique du service expérimental. A la tête du service Courses, Alfred Neubauer dirigeait d’une main de fer l’équipe allemande. Neubauer avait connu une modeste carrière de pilote de course, avant de se rendre compte que son véritable talent, c’était à un autre niveau qu’il devait l’exercer. Constatant qu’un pilote est la plupart du temps livré à lui-même, il avait pensé qu’il lui serait plus facile de livrer tout son potentiel s’il était informé des conditions de la course, comme par exemple de sa position, de la distance qu’il restait à couvrir, ou encore de son retard sur le pilote qui le précédait.

« Don Alfredo », comme il était souvent appelé, avait inventé le rôle de team manager et l’avait en même temps rendu indispensable. Il dirigeait déjà le service compétition de Mercedes avant-guerre et avait une expérience colossale des pilotes et du monde de la course. Son génie de l’organisation n’avait d’égal que sa minutie à vérifier scrupuleusement chaque détail. Il avait instauré une discipline de fer au sein de l’équipe Mercedes.

Et si l’armada allemande allait écraser le sport automobile par ses moyens considérables, c’est aussi en grande partie au tempérament de son directeur de courses qu’elle doit ses succès. Alfred Neubauer en imposait incontestablement par son physique de Falstaff et sa voix forte. Derrière ce personnage austère et réputé pour son caractère irascible se cachait pourtant un homme paternaliste, doté d’un grand sens de l’humour et de la fête.

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... Neubauer s’entendit répondre : « Stirling Moss ». Il reconnaissait le talent du pilote anglais dans les courses de voitures de sport, mais savait aussi qu’il n’avait encore rien prouvé en Grand Prix. « Dites à votre ami d’acheter une vieille Maserati et de montrer qu’il est meilleur que Fangio, et l’année prochaine nous aurons une nouvelle conversation

L’équipe Mercedes a un seul et unique
objectif : la victoire

Pour la première fois depuis le retrait d’Alfa Romeo, trois ans plus tôt, un grand constructeur débarque en Formule 1 avec des moyens financiers infiniment plus importants que ceux de ses adversaires. Grâce au plan Marshall, l’industrie allemande s’est redressée au début des années cinquante et l’usine Mercedes veut revenir en Formule 1 pour démontrer qu’elle a retrouvé la place qui était la sienne avant la guerre. Les W154 d’avant guerre ne sont plus compétitives, et le grand retour de Mercedes sur la scène des Grand Prix se fera selon la nouvelle formule 2,5 L adoptée par la FIA pour la saison 1954. Lancia aurait dû donner la réplique à Mercedes, mais la marque est d’emblée condamnée par une situation financière désespérée. Le retrait de Lancia se fera d’ailleurs avant la mi-saison 1955, précipité par le décès de son premier pilote, Antonio Ascari. Gianni Lancia devra passer la main et un accord sera trouvé avec Fiat pour transférer le matériel du service compétition chez Ferrari. Paradoxalement, Ferrari dont la situation financière n’est guère brillante sera sauvée par le retrait de Lancia et le transfert gracieux de son matériel (assorti d’une aide de 250 millions de lires de la part de Fiat). De son côté, l’équipe Mercedes est prête à dépenser sans compter, avec un seul et unique objectif : la victoire. Sa domination face à des équipes financièrement exsangues ne se fera d’ailleurs pas attendre. Le championnat sera très vite déséquilibré et les pilotes privés qui avaient assuré une grande partie des grilles de départ depuis le début du Championnat du monde se feront de plus en plus rares.

Mais la médiatisation qui entoure la colossale équipe allemande intensifiera considérablement la notoriété du Championnat auprès du grand public. La Mercedes W196 présente deux grandes innovations : un carénage total qui enveloppe les roues et éclipse les tuyaux d’échappement, et l’injection directe. Si sa ligne époustouflante donne immédiatement un coup de vieux à toutes ses concurrentes, elle ne peut pour autant être qualifiée de révolutionnaire d’un point de vue technologique. Son moteur de 8 cylindres en ligne a été choisi parce qu’il confère une ligne de capot très basse, mais il engendre en même temps une voiture longue et lourde. L’architecture de ce moteur était déjà utilisée sur les voitures de Grand Prix en 1914, à savoir un bloc « borgne » en acier soudé et des bielles sur rouleaux. L’originalité provient de la distribution desmodromique permettant d’adopter des croisements de soupapes violents et des soupapes de gros diamètres sans qu’elles ne s’affolent. Ce système n’est pas non plus avant-gardiste, puisque apparu pour la première fois en compétition sur les Delage en 1914.

Quant à l’injection directe, elle avait déjà été appliquée par Messerschmitt sur ses avions de chasse pendant la guerre. Mais pour être en mesure d’alimenter des moteurs puissants à l’injection directe, il faut incontestablement disposer des moyens de Mercedes. Ce moteur développe une puissance raisonnable pour l’époque de 257 ch à 8250 tr/min, et sera poussé à 290 ch à 8500 tr/min à la fin de sa seconde saison. Le point faible de la W196 est certainement sa suspension : des triangles superposés reliés à des barres de torsion avec amortisseurs télescopiques à l’avant et des demi essieux oscillants à l’arrière. Malgré un centre de roulis abaissé par l’utilisation d’un pivot inférieur surbaissé, jamais la tenue de route de la W196 ne sera au niveau de celle de la Maserati 250F. L’ensemble s’avère de surcroît particulièrement lourd. Officiellement sorti en février, le nouveau bolide des usines Mercedes fait ses premiers tours de roues dans la cour de l’usine d’Untertürkheim. Puis en mars, le chef pilote Karl Kling atteint une vitesse de 260 km/h au cours d’un essai sur le tronçon d’autobahn Schweiberdingen-Leonberg. Sous la conduite d’Alfred Neubauer, les tests se poursuivent sur les pistes d’Hockenheim, de Solitude et du Nürburgring . Quatre « Flèches d’argent » identiques tournent jour après jour aux mains de Kling, du champion d’avant guerre Hermann Lang, et du jeune Hans Herrmann ; l’ingénieur Uhlenhaut, lui-même pilote d’essai doué, renforçant l’équipe.

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Panneautage 4 juillet 1954 Grand Prix de France-Reims

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Silverstone 17 juillet 1954 week-end difficile

La barre des 200 km/h de moyenne est atteinte sur un circuit européen

Sur la piste champenoise, Fangio démontre d’emblée l’énorme ambition de l’équipe allemande en tournant dès la première séance d’essais en 2 min 29 s 4/10. Pour la première fois la barre des 200 km/h de moyenne est atteinte sur un circuit européen, ce qui vaut à l’argentin de se voir offrir une prime de 50 bouteilles de champagne pour avoir réussi cet exploit. En deuxième position sur la grille, Karl Kling complète la démonstration de force de Mercedes. Mais si elles se sont montrées très rapides, les W196 se sont également révélées très gourmandes. Les calculs de consommation sont inquiétants. Avec un réservoir de 51,5 gallons, la W196 devra s’arrêter après 283 miles sur les 311 que compte la course. Mercedes prouve alors l’implacable force de son organisation. Après une série de coups de téléphone et de télégrammes, l’ingénieur en chef Uhlenhaut commande la mise en œuvre de réservoirs supplémentaires de 14,4 gallons. Au volant de son prototype 300SL, il fonce vers l’usine de Stuttgart-Untertürkheim pour superviser le travail. Il ramènera les réservoirs qui seront fixés dans les cockpits dans la nuit de samedi à dimanche.

A l’heure du départ, la question est de savoir si la Maserati 250F d’Alberto Ascari, qui n’a consenti qu’une seconde sur Fangio aux essais, pourra suivre le rythme des deux Mercedes de pointe. Malheureusement, le moteur de la Maserati casse dès le premier tour, et seul Gonzalez parvient à rester au contact. Il se bagarre pendant quelques tours avec Hans Herrmann, et alors qu’il occupe la troisième place, il dérape sur sa propre huile et abandonne. Herrmann l’évite de justesse avant d’abandonner à son tour sur panne moteur. Après les abandons d’Ascari, de Gonzalez et d’Hawthorn, les deux pilotes Mercedes sont largement en tête de l’épreuve, mais Kling tente énergiquement de ravir la première place à son équipier argentin. Le public français assiste à une démonstration magistrale des deux pilotes. A la mi course, Kling devance Fangio. Les deux pilotes roulent vite et risquent à tout moment de sortir de la piste, mais ils ignorent superbement les injonctions de leur team manager. Heureusement, la pluie fait son apparition.

Si la W196 n’est pas très à l’aise dans ces conditions de piste délicates, Fangio en tire néanmoins un excellent parti et devance son équipier de 19 secondes. La victoire est écrasante, mais Neubauer veut marquer les esprits. Il intime l’ordre à Fangio de ralentir, et à Kling d’augmenter la cadence. Les deux « Flèches d’argent » couvrent les 5 derniers tours roues dans roues, et c’est l’une derrière l’autre qu’elles franchissent la ligne d’arrivée. Le triomphe de Mercedes, devant plus de 100 000 spectateurs, n’est que très partiellement terni par l’abandon de Hans Herrmann, piston cassé après avoir établi le record du tour. C’est une journée historique pour Mercedes, mais aussi pour l’Allemagne, dont l’équipe de football remporte le même jour la Coupe du Monde à Berne.

Alfred Neubauer voulait plus que tout engager Fangio. Mais il savait que ce dernier visait le titre de champion du monde et ne se sentait pas l’âme d’un cobaye. Tout ce qu’il pouvait lui offrir, c’était sa parole que les nouvelles « Flèches d’argent » laisseraient toutes leurs concurrentes loin derrière elles. Ce n’était qu’une parole. Voyant que la négociation ne le menait à rien, Neubauer décida d’utiliser des moyens détournés. Il se posa en véritable chaperon du pilote argentin, lui réservant une chambre dans son hôtel, lui dénichant un médecin pour soigner un début de conjonctivite, lui faisant livrer une nouvelle paire de lunettes bien plus agréable pour ses yeux...

Rien n’était trop beau pour s’accorder les faveurs de celui qu’il souhaitait plus que tout autre dans son équipe. La meilleure occasion se présenta tout à fait par hasard. Alors qu’il roulait sur la route de Stuttgart, il découvrit une Alfa Roméo en panne sur le côté de la route. Toute l’équipe Alfa Roméo était présente. Gonzalez et son épouse, mais aussi Marimon et Fangio. Les roulements avaient lâché, et poursuivre ainsi signifiait à coup sûr un axe arrière fusillé. Neubauer proposa d’aller jusqu’à Coblence, de leur envoyer deux mécaniciens avec un camion de dépannage et de mettre un véhicule à leur disposition en attendant que le leur soit réparé. A peine Neubauer parti, Fangio démonta lui-même l’axe arrière et constata par la suite que les roulements des Mercedes pouvaient être montés sur son Alfa Roméo. Cet épisode finit de convaincre le grand champion de s’engager avec la marque allemande.

C’EST AVANT TOUT À L’EXTRAORDINAIRE MAÎTRISE DE FANGIO QUE MERCEDES DOIT D’ÊTRE À L’HONNEUR

Au soir de sa victoire champenoise, Juan Manuel Fangio est littéralement ébloui par l’exceptionnelle puissance contenue dans sa nouvelle voiture. Il a le sentiment d’avoir le titre mondial à sa portée. Avec 25 points au classement, il devance son plus proche rival, Maurice Trintignant, de 16 unités. Mais lorsqu’il se regarde dans la glace de sa chambre, sa confiance s’évanouit d’un seul coup : « Souviens-toi que personne n’a jamais gagné avant d’atteindre le poteau d’arrivée ; tu es en bonne place, d’accord ; mais ne commets pas le pêché d’orgueil, attends un peu pour chanter victoire... ». 15 jours plus tard, au Grand Prix de Grande-Bretagne, l’éclatante victoire de Reims va laisser la place à une cinglante défaite. Si les W196 profilées ont le potentiel pour se montrer intraitables sur une piste ultra rapide, le tracé à moyenne vitesse de Silverstone va laisser entrevoir une tenue de route désastreuse et permettre à Ferrari de prendre une éclatante revanche. Fangio est considérablement gêné dans son pilotage. Il ne peut pas visualiser ses roues et heurte pratiquement tous les fûts d’huile qui délimitent la piste de l’ancien aérodrome de Silverstone.

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Hans Herrmann

Mais de surcroît la tenue de route de sa voiture est loin d’être au point et les pneus Continental dont elle est équipée sont également loin d’avoir atteint le niveau des marques concurrentes. Si ce problème crucial a été partiellement masqué par les vitesses élevées imposées sur le circuit rémois, les nombreux virages de Silverstone révèlent au grand jour les carences de la voiture allemande. Fangio parvient néanmoins à s’adjuger la pole position en réalisant un tour extraordinaire en 1 min 45 s, mais en course il ne peut rien faire contre les Ferrari 625/553 de Gonzalez et Hawthorn, ni contre la Maserati 250F de Marimon. Handicapé par des problèmes de boîte de vitesse, la Mercedes dont le carénage n’est plus que plaies et bosses termine la course à la quatrième place, à un tour du vainqueur. Son équipier Kling termine septième, à quatre tours. Les douze bouteilles de champagne que les Allemands avaient amenées de Reims pour fêter leur victoire resteront dans leur caisse.

Les moyens de la firme de Stuttgart sont heureusement très puissants. Mercedes redresse magistralement la barre au Grand Prix d’Allemagne en présentant trois nouvelles voitures aux roues découvertes pour Fangio, Kling et le vétéran Lang, ainsi qu’une quatrième, profilée, pour Herrmann. De son côté, Continental a préparé de nouveaux pneus sensiblement plus performants. Le résultat ne tarde pas à se faire sentir, et Fangio bat le record absolu du circuit du Nürburgring en réalisant un tour en 9 min 50⊇s 1/10. Mike Hawthorn, le seul à tourner en moins de 10 minutes, est à plus de 3 secondes. Fangio remporte cette course, endeuillée par le décès d’Onofre Marimon ; le premier accident mortel depuis l’instauration du Championnat du Monde. Il gagne encore ce qui sera le dernier Grand Prix de Suisse, à Bremgarten, avec sa W196 à carrosserie découverte. A Monza, sur un circuit d’aspiration par excellence, Fangio sort une nouvelle fois vainqueur d’une somptueuse bataille.

Mercedes aligne deux W196 profilées pour Fangio et Kling, ainsi qu’un modèle non caréné pour Herrmann. L’argentin est en troisième position, derrière Ascari et Gonzalez, avant que ce dernier ne casse sa boîte de vitesses. Le jeune Stirling Moss prend alors la tête avant qu’Ascari n’abandonne à son tour. Ils ne sont plus que deux à pouvoir prétendre à la victoire. Moss mène la course avec plus de 20 secondes d’avance lorsqu’une canalisation d’huile casse. Juan Manuel Fangio enlève son deuxième titre mondial. Il aura marqué 57,5 points contre 12 pour Kling et 8 pour Herrmann. C’est donc avant tout à l’extraordinaire maîtrise de son premier pilote que Mercedes doit d’être à l’honneur.

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Peu avant le début de la saison 1954, un jeune manager anglais du nom de Ken Gregory demanda à rencontrer Neubauer. Il expliqua avoir entendu que Mercedes souhaitait s’octroyer les services de Fangio. « Signez avec mon ami, dit il, c’est un bien meilleur pilote que l’argentin. » A la question de savoir quel était le nom de ce prodige, Neubauer s’entendit répondre : « Stirling Moss ». Il reconnaissait le talent du pilote anglais dans les courses de voitures de sport, mais savait aussi qu’il n’avait encore rien prouvé en Grand Prix. « Dites à votre ami d’acheter une vieille Maserati et de montrer qu’il est meilleur que Fangio, et l’année prochaine nous aurons une nouvelle conversation. »

Le Grand Prix d’Italie sera une des rares épreuves de la saison 1954 où Fangio fera pas étalage de toute sa maîtrise. Pendant 30 tours, une Maserati rouge mènera la course. Neubauer ne pourra s’empêcher d’avoir des sueurs froides devant une foule ravie de voir une voiture italienne en tête de son épreuve nationale et un pilote inconnu en train de battre à plates coutures l’équipe allemande. Stirling Moss se traînera quand même jusqu’à l’arrivée pour être classé 10e et dernier. Plus encore que sa formidable dextérité au volant, c’est ce refus d’abandonner qui poussera le directeur de courses de Mercedes à engager le jeune pilote anglais pour la saison suivante.

Triomphe et tragédie

1955 sera l’année de gloire. Les Mercedes remporteront tous les Grand Prix à l’exception de celui de Monaco. Juan Manuel Fangio sera couronné pour la troisième fois. Jamais personne n’avait encore réussi à gagner trois fois un championnat, qu’il fût d’Europe ou du Monde. Stirling Moss offrira à Mercedes le doublé au Championnat du Monde. Mais l’année 1955 sera aussi marquée par la tragédie du Mans. Les splendides Mercedes 300 SLR dites W196 S, toutes auréolées d’une fantastique victoire dans les Mille Milles, allaient bien malgré elles jeter un sort mortel sur la compétition automobile. 92 personnes périront dans ce qui reste comme l’accident le plus meurtrier de toute l’histoire du sport automobile.

L’hypothèse de l’explosion d’un additif dans le carburant de la Mercedes ayant pris feu devant les tribunes sera soulevée, sans oublier le caractère hautement inflammable de sa carrosserie en magnésium. Le sport automobile sera interdit en France jusqu’à la fin de la saison. Mercedes, qui remportera le titre mondial à la fois en Grand Prix et en voitures de sport décidera de se retirer de la compétition à la fin de la saison 1955.

Les qualités de pilote de Fangio alliées à l’astuce et au sens tactique de Neubauer n’ont été que rarement prises en défaut au cours des saisons 1954 et 1955. L’écurie de course Mercedes a fait un retour triomphal sur la scène des Grand Prix et des courses pour voitures de sport. Les Mercedes W196 allaient plus que certainement demeurer les machines à battre pour plusieurs saisons encore, mais la catastrophe du Mans vient de marquer la fin d’une époque.

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