02/06/2018 - Reportages

par etienne visart - photo matt howell

Renaissance d’un engin de records !

Darracq V8 200

Construite à un seul exemplaire au tout début du siècle dernier, en 1905, la Darracq V8 200 était destinée à établir une série de records de vitesse pour permettre à la jeune marque française d’asseoir son image de marque. Après de nombreuses années d’un travail de titan, Mark Walker l’a fait renaître pour le plus grand bonheur des fanatiques du genre

par etienne visart - photo matt howell

Renaissance d’un engin de records !

Darracq V8 200

Construite à un seul exemplaire au tout début du siècle dernier, en 1905, la Darracq V8 200 était destinée à établir une série de records de vitesse pour permettre à la jeune marque française d’asseoir son image de marque. Après de nombreuses années d’un travail de titan, Mark Walker l’a fait renaître pour le plus grand bonheur des fanatiques du genre

Longines World’s Best Racehorse

Parmi les pionniers de l’industrie automobile, Alexandre Darracq est un personnage atypique. Né à Bordeaux le 10 novembre 1855 de parents d’origine basque, il débute sa carrière à Tarbes, capitale de la Bigorre, dans le piémont pyrénéen, comme dessinateur industriel à l’arsenal spécialisé dans la construction d’artillerie. La mobilité et la volonté d’entreprendre l’intéressent davantage que l’immobilisme et de rester assis dans un atelier. Très vite, le jeune Darracq décide donc de voler de ses propres ailes, mais c’est surtout faire des affaires qui le fascine, quel que soit le domaine. Il crée alors sa première entreprise, une fabrication de bicyclettes, parce que c’est dans l’air du temps et que cela ne réclame pas trop d’investissements. Nous sommes en 1891 et la marque des cycles Gladiator apparaît sur le marché, connaissant rapidement un gros succès.

De l’auto au Negresco !

Cinq ans plus tard, Alexandre Darracq revend avec un confortable bénéfice sa société de cycles pour prendre des participations dans des entreprises produisant des moteurs électriques pour cycles et automobiles. En 1897, la « triplette Darracq-Gladiator » à moteur électrique établit un record du monde en couvrant une distance de 10 kilomètres en moins de 10 minutes, donc à plus de 60 km/h de moyenne. Les retombées de ce record officieux (il n’y avait pas encore d’organismes permettant de l’officialiser) permettent à Alexandre Darracq d’intéresser quelques investisseurs à la fondation des Automobiles Darracq basées à Suresnes, près de Paris. Le premier véhicule de cette compagnie est présenté au Salon de Paris en 1898, avec un moteur électrique, mais son aspect très rudimentaire ne lui permet pas de rencontrer beaucoup de succès. Parmi les quelques mécaniciens qui travaillent à l’époque à Suresnes, on découvre cependant un certain Louis Chevrolet qui apprend les rudiments du métier avant de partir aux Etats-Unis... Ce relatif échec ne décourage pas pour autant Alexandre Darracq et ses partenaires, qui réalisent leur première « vraie » voiture, en 1901, en tôle d’acier emboutie pour en limiter le coût.

L’histoire s’emballe : la société Darracq obtient la licence de fabrication du moteur Léon Bollée 5CV avec changement de vitesses à colonnes début 1903 et vend un dixième de la production automobile française dès 1904 pour devenir, en 1910, le troisième fabricant d’automobiles en France, derrière Renault et Peugeot. Comme ses concurrents, Alexandre Darracq profite des courses automobiles et des records de vitesse pour asseoir sa renommée, mais, surtout, en homme d’affaires avisé, crée des filiales à l’étranger en vendant ses châssis et ses moteurs à des marques naissantes comme Alfa Romeo en Italie, Opel en Allemagne et Talbot en Grande-Bretagne. En 1912, après avoir revendu ses parts dans ses différentes sociétés, Alexandre Darracq change son fusil d’épaules. À 57 ans, il quitte le secteur automobile pour prendre, à Nice, sur la promenade des Anglais, la gestion du futur palace Negresco à la demande pressante de son fondateur, Henri Negresco... En 1931, onze ans après le rachat du Negresco par une société belge, Alexandre Darracq s’éteint dans sa résidence monégasque, à 76 ans.

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En 1903, le jeune pilote français (21 ans !), Louis Wagner avait déjà remporté à bord d’une Darracq la victoire de sa catégorie au Circuit des Ardennes, course créée en 1902 par le baron Pierre de Crawhez sur un « circuit » routier fermé avec plusieurs boucles à parcourir entre Bastogne et Bastogne : toutes les courses automobiles s’inspireront désormais de cette formule plus sûre et plus polulaire.

Records de vitesses !

Même s’il ne partage pas la même passion pour l’automobile que la plupart de ses concurrents, Alexandre Darracq, plus intéressé par les affaires que par la mécanique (on raconte qu’il n’a jamais mis les pieds dans l’une de ses voitures ni comme conducteur, ni, même, comme passager !), réalise pourtant très vite que les courses automobiles et les records de vitesses peuvent offrir à sa marque une notoriété certaine. Si l’histoire retient la course Paris-Bordeaux comme la première véritable épreuve automobile organisée, en 1895 (année de la fondation de l’Automobile Club de France), ce n’est qu’à partir de 1904 que les Automobiles Darracq s’impliquent réellement dans les sports mécaniques. En 1903, le jeune pilote français (21 ans !), Louis Wagner avait déjà remporté à bord d’une Darracq la victoire de sa catégorie au Circuit des Ardennes, course créée en 1902 par le baron Pierre de Crawhez sur un « circuit » routier fermé avec plusieurs boucles à parcourir entre Bastogne et Bastogne : toutes les courses automobiles s’inspireront désormais de cette formule plus sûre et plus polulaire. Louis Wagner est rejoint en 1904 par un autre pilote français, Victor Hémery, plus expérimenté, pour la mise au point des Darracq de course engagées dans les grandes compétitions de l’époque, dont la plus prestigieuse, la Coupe Gordon Bennett imaginée en 1900 par James Gordon Bennett Jr., richissime propriétaire du New York Herald, journal le plus largement distribué dans le monde à la fin du dix-neuvième siècle.

Cette Coupe Gordon Bennett ne figurera jamais au palmarès de la marque Darracq malgré plusieurs tentatives et l’année 1904 n’est guère flatteuse avec une seule victoire probante, celle de Victor Hémery à la course de Bahrenfeld à Trabrennbahn (près de Hambourg) au volant d’une Opel-Darracq 40 HP, en plus des victoires remportées sur les courses de côte du Mont Ventoux et de Gaillon. Par contre, en 1905, Victor Hémery remporte le classement général du Circuit des Ardennes à Bastogne et, surtout, la deuxième édition de la Coupe Vanderbilt disputée près de New York, sur l’île de Long Island, dans le comté de Nassau. Son compatriote Louis Wagner remet le couvert en 1906, toujours au volant d’une Darracq, à la grande déception de William Vanderbilt II Kissam qui avait créé cette épreuve pour encourager les constructeurs américains à s’engager en sport automobile : les trois premières éditions sont remportées par des voitures françaises (Panhard en 1904, Darracq en 1905 et 1906) ! En même temps, les Automobiles Darracq s’intéressent aux records de vitesses. Le 13 novembre 1904, le pilote français Paul Barras ouvre la voie à Ostende, mais c’est surtout Victor Hémery qui offrira ses premiers lauriers à la Darracq V8 200 à Arles, le 30 décembre 1905, avec une vitesse de 175,44 km/h pour un kilomètre départ lancé.

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Près de 200 km/h !

La Darracq V8 200 participera ensuite régulièrement à des tentatives de records de vitesses entre le 30 décembre 1905 et le 26 juin 1909, date de son dernier engagement officiel. En plus de Victor Hémery, elle sera pilotée par Louis Chevrolet, par Victor Demogeot (mécanicien attitré de Victor Hémery et de la Darracq V8 200 au début de sa carrière) et, surtout, par Algernon Lee Guinness (dit Algy), descendant de la famille des brasseurs Guinness et frère aîné de Kenelm Lee Guinness, inventeur des bougies KLG en 1912. Lors des records établis entre juillet 1906 et juin 1909 par son grand frère Algy, c’est Kenelm qui faisait office de mécanicien, notamment en novembre 1907 lorsqu’ils atteignirent une vitesse de pointe de 195,6 km/h à Saltburn, en Grande-Bretagne. La vitesse la plus élevée jamais atteinte par la Darracq V8 200 est cependant à mettre à l’actif de Victor Demogeot sur la plage d’Ormond à Daytona : 196,94 km/h, le 29 janvier 1906.

La voiture avait déjà atteint près de 190 km/h 4 jours plus tôt au même endroit avec Louis Chevrolet, mais les conditions climatiques étaient moins favorables. Ce dernier remplaçait au pied levé Victor Hémery, qui s’était bagarré (le mot est faible !) avec les organisateurs de la Florida Speed Week. Il fut d’ailleurs interdit de compétition (on raconte même qu’un garde fut placé devant la porte du local où il était enfermé de peur qu’il sabote la voiture et l’épreuve !). La voiture n’étant pas facile à piloter, Louis Chevrolet réclama alors une augmentation substantielle de sa prime, ce qui lui fut refusé par George Cooke, importateur américain de Darracq. Et c’est ainsi que c’est le fidèle Victor Demogeot qui fut couronné « 1906 Speed King » et reçu son trophée des mains de la plus jolie fille de Floride, battant le record (195,65 km/h) établi par Fred Marsriott (Stanley Steamer) le 26 janvier 1906. Quant à Victor Hémery, il prendra sa revanche le 6 novembre 1909 à Brooklands, en Grande-Bretagne, en atteignant 202,69 km/h au volant de la célèbre « Blitzen Benz », record qu’il détiendra pendant près de dix ans.

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UNE VOITURE UNIQUE !

La Darracq V8 200 ne sera construite qu’à un seul exemplaire. Elle est l’œuvre de l’ingénieur Paul Ribeyrolles, associé d’Alexandre Darracq depuis la fondation des cycles Gladiator dont il resta le directeur de très nombreuses années. C’est aussi Paul Ribeyrolles qui a conçu toutes les Darracq produites entre 1897 et 1912. Et c’est sous sa conduite que l’usine Gladiator fabriqua en grande série le fusil-mitrailleur Mle 1915 CSRG, mieux connu sous le nom de fusil Chauchat, utilisé dès 1916 par l’armée française et dès 1917 par l’armée américaine durant la Première Guerre Mondiale. Avec des moyens financiers relativement limités et en étant contraint de respecter les limites de poids imposées par les instances officielles, Paul Ribeyrolles va construire une voiture très rudimentaire. Un simple châssis poutre en tôle d’acier emboutie (spécialité de la maison) supportait deux sièges, un petit réservoir à essence, une direction, des freins à tambour à l’arrière uniquement et un moteur V8 de plus de 25 litres de cylindrée et délivrant 200 chevaux, refroidi par un imposant radiateur en V pour réduire le plus possible la résistance à l’air. Le seul objectif de cette biplace était d’aller le plus vite possible en ligne droite ou sur des pistes ovales...

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C’est cette voiture que Mark Walker a décidé de restaurer entièrement depuis le mois de décembre 2006, après l’avoir acquise lors d’une vente aux enchères de Bonhams, pratiquement un siècle après ses premiers tours de roues. Spécialiste de la voiture d’occasion, installé à Carlisle, ville britannique située dans le comté de Cumbrie, à quelques kilomètres de l’Ecosse, Mark Walker est passionné par l’automobile depuis son plus jeune âge et possède à son actif plusieurs restaurations de voitures de collection. « La voiture était en pièces détachées et, comme c’est un modèle unique, les seules références disponibles étaient des articles et des photos d’époque en noir et blanc, de qualité souvent moyenne. » Après plus de quatre ans, le résultat est sous vos yeux : la Darracq V8 200 a entamé une nouvelle vie, le moteur tourne et elle roule. « La procédure de démarrage du moteur V8 représente à chaque fois un événement. Même si ce n’est pas du tout insurmontable, il faut respecter un programme soigneusement orchestré. Sans compter que la section très courte des échappements vous envoie tous les gaz vers le visage, la conduite n’est pas non plus très facile, mais, à force de réglages minutieux de la direction et des freins, le résultat obtenu est satisfaisant. » Grâce à la ténacité de Mark Walker et à l’évolution des techniques, la somptueuse Darracq V8 200 est même en mesure aujourd’hui d’afficher réellement tout son potentiel...

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