23/03/2018 - Reportage

Door Gérald Guétat - Foto'S : HENRI THIBAULT

De eerste Matra in de race

Matra MS1 - 1965

Met zijn tweeduizend klinknagels en zijn zelfdragend koetswerk, ontworpen als dat van een jachtvliegtuig, katapulteerde de eerste Matra eenzitter het jonge Franse merk meteen naar de top.  De terugkeer van de volledig gerestaureerde MS1 van Jean-Pierre Beltoise op het circuit van Monthléry is een prima gelegenheid om een grootheid uit de gouden jaren van de autosport uit de vergetelheid te halen.

Door Gérald Guétat - Foto'S : HENRI THIBAULT

De eerste Matra in de race

Matra MS1 - 1965

Met zijn tweeduizend klinknagels en zijn zelfdragend koetswerk, ontworpen als dat van een jachtvliegtuig, katapulteerde de eerste Matra eenzitter het jonge Franse merk meteen naar de top.  De terugkeer van de volledig gerestaureerde MS1 van Jean-Pierre Beltoise op het circuit van Monthléry is een prima gelegenheid om een grootheid uit de gouden jaren van de autosport uit de vergetelheid te halen.

Longines World’s Best Racehorse

Koetswerkstructuur en benzinetank van de MS1 nadat de zijvleugels en de 2000 klinknagels waren verwijderd

Op 4 juli 1965 op het circuit van Reims wordt een blauwe eenzitter met het nr. 25 uitbundig begroet door de geblokte vlag, een fractie van een seconde later gevolgd door de Brabham nr. 53 van Piers Courage. Wat men in de kronieken had kunnen omschrijven als de revanche van een jonge Franse piloot die een jaar eerder op hetzelfde circuit een zware crash had beleefd, zou het begin zijn van een nieuw tijdperk in de autosport. Het begin van de Matra-saga. De winnaar van de dag, Jean-Pierre Beltoise, die ondanks zijn prille carrière al is afgeschreven door de kenners, bezorgt Frankrijk zijn eerste overwinning in een eenzitter sinds Jean Behra in 1953 zegevierde in een Gordini. De uitgelaten menigte in Reims laat zich meeslepen door deze fel betwiste Formule 3 race. Die kan de toeschouwers veel meer boeien dan de prestigieuze Formule 2 manche, waaraan nochtans ronkende namen zoals Clark en Stewart deelnemen. Jean-Pierre zit achter het stuur van de MS1, de allereerste racewagen van Matra Sports, gebouwd door een onderneming  waarover zelfs de doorgewinterde waarnemer Gérard Crombac niet veel weet te vertellen. Maar logisch. Het is het debuutseizoen van een klein, inderhaast opgericht team, samengesteld uit wat overbleef van de constructeur René Bonnet. De onstuimige directeur had deze onderneming geërfd voor ze in 1964 werd overgenomen door Engins Matra. Zijn naam: Jean-Luc Lagardère, luchtvaartingenieur. Zijn opdracht: Een bescheiden fabrikant van spitstechnologische raketten omvormen tot een gediversifieerde, innovatieve en op het grote publiek gerichte groep. Zijn eerste doelstelling: eindelijk de productie opstarten van een volwaardige Franse sportwagen die zowel snel en mooi als betaalbaar dient te zijn. De competitie lijkt hem de beste vector te zijn om die ontwikkeling te dragen. Hij geniet het vertrouwen van zijn aandeelhouders, waaronder de machtige Sylvain Floirat en Marcel Chassagni, die in 1941 Mécanique Aviation Traction oprichtte. Lagardère moet echter snel en juist handelen om te voorkomen dat  zijn riskante keuzes hem later worden verweten. Onder impuls van president de Gaulle maakt de Franse industrie een steile opmars. Een mislukking zou afbreuk doen aan het standingvolle imago van een firma die al aan de top staat in haar strategisch domein. De baas van Matra zal daarom een programma uitwerken dat tot doel heeft zijn onderneming op het voorplan te brengen, te beginnen bij de Formule 3, tot dan een onneembare Britse vesting en de eerste stap naar het wereldkampioenschap F1.

Longines World’s Best Racehorse

Advert
IMG SRC="https://ad.doubleclick.net/ddm/trackimp/N1379.3286883ROADBOOKMAGAZINEBE/B20812435.219829141;dc_trk_aid=418283242;dc_trk_cid=98706991;ord=[timestamp];dc_lat=;dc_rdid=;tag_for_child_directed_treatment=?" BORDER="0" HEIGHT="1" WIDTH="1" ALT="Advertisement">

Het eerste seizoen 1965 begint nochtans vrij slecht, vooral dan voor Beltoise, op wie Lagardère rekent om zijn MS1 te laten schitteren. In april 1965 maalt de kleine blauwe bolide zijn eerste kilometers af op het vliegveld van Vélizy-Villacoublay, een militair domein waar het raceteam, geleid door Claude Le Guezec, over een oude loods van de vliegtuigfabrikant Breguet beschikt.  Zoals we verderop zullen zien, was dit een allesbehalve comfortabele plaats om te werken. De loods werd niet voor niets “le stalag” (het krijgsgevangenkamp) genoemd. Jean-Pierre, die wellicht wat te veel hooi op zijn vork wil nemen, rijdt het prototype bijna stuk op een berm vóór het hoofdkwartier van Matra, dat zich ernaast gevestigd heeft.   Ook het vervolg is weinig bemoedigend voor een onderneming die eraan gewend is haar doelstellingen bliksemsnel te bereiken. In het kampioenschap worden drie MS1’s ingezet met Offenstadt, Jaussaud en Beltoise achter het stuur. Afgezien van een snelste ronde voor laatstgenoemde piloot volgen de teleurstellingen elkaar op en raakt één bolide zelfs zwaar beschadigd op het Charade-circuit.  Voor de volgende race in Reims is slechts één auto klaar voor de eerste proefritten. Jean-Pierre merkt op: Le Guezec had ons niet verteld wie de auto zou besturen, Jaussaud of ik. Wij stonden allebei klaar, met de helm op en de handschoenen aan, en wachtten op zijn beslissing. Het was een onwaarschijnlijke situatie. Zodra hij zijn keuze gemaakt had, rende ik naar de wagen en nam ik achter het stuur plaats. Ik heb het niet meer losgelaten! Het vervolg is bekend: een schitterend seizoenseinde en een dubbelslag in het F3-kampioenschap met Beltoise als winnaar en Jaussaud als tweede.

Wanneer de winnaar van Reims veertig jaar later zijn oude vriend Jean-Pierre Thibault, een autojournalist die van uitdagingen houdt, vraagt om zijn eerste Matra te restaureren, dient de configuratie van deze roemruchte race als referentie.

Longines World’s Best Racehorse

Koetswerkstructuur zonder de zijvleugels en de bodemplaat na het afbijten

Longines World’s Best Racehorse

Montage van de koetswerkconstructie en lakwerk

Als een vliegtuig zonder vleugels

De restauratie van de eerste Matra in context van de geweldige successen die hij na de overwinning in Reims had behaald, zowel in de Formule 1 als in de 24 Uren van Le Mans, was een boeiende maar riskante onderneming. Henri, de zoon van Jean-Pierre Thibault, die van het begin tot het einde aan de verrijzenis van deze exotische parel heeft meegewerkt, vertelt over de motivering van alle betrokkenen. De geavanceerde technologie die Engins Matra in 1965 toepaste, vormde de aanzet tot een nieuwe visie op het ontwerp van een racewagen. Die wetenschap deed ons inzien hoe moeilijk onze taak wel was. Deze legendarische eenzitter, de voorloper van een glorierijke familie, mocht in geen geval worden beschadigd. Voor deze restauratie moest alles opnieuw worden gedaan. Het structurele chassis van de auto, een technologische parelt, moest heel voorzichtig worden aangepakt. Matra Sports heeft het met klinknagels gemonteerde chassis niet uitgevonden - Lotus en Ferrari werkten er destijds ook aan - maar gebruikte al zijn knowhow als vliegtuigbouwer om een plaatstalen structureel chassis te bouwen waarin de brandstoftank en alle olie- en koelvloeistofleidingen geïntegreerd waren. Laatstgenoemde onderdelen waren ingebed om thermische schokken te voorkomen. Een eerste vaststelling: het beestje is op sommige plaatsen verroest. Het koetswerk is namelijk gemaakt van staal, en wel van 15CDV6, het type dat voor de jachtvliegtuigen werd gebruikt. Na de drie MS1’s zullen de volgende Matra’s van het lichter aluminium gemaakt worden. Omwille van de stevigheid zijn de pioniers echter gemaakt van een zeer sterk, maar veel zwaarder metaal. Voor we verdergaan met de verkenning van de blauwe machine, die lang verwaarloosd werd en dan ook enorm verouderd is, moet enig onderzoek verricht worden. Er begint een zoektocht naar oudgedienden van Matra die aan het project hebben deelgenomen of, voor het geval die onvindbaar blijken, naar getuigen. Zo komt geleidelijk de verbazingwekkende geschiedenis van de eerste jaren bij Mazda opnieuw tot leven.

We bevinden ons in de winter van 1964-1965 in een garage aan de voet van een burgerlijk gebouw op de boulevard Murat in het 16e arrondissement van Parijs. In deze vrij chique wijk, aan de rand van een voorstad met vaag afgebakende ruimten, verschaft de onderneming die belast is met het onderhoud van de toerismewagens van Matra-Bonnet, in een geïmproviseerd “studiebureau” op de kelderverdieping onderdak aan een klein team.  We vinden er twee oude bekenden terug van bij René Bonnet: de ontwerper Jacques Hubert en de tekenaar Paul Carillo. Als speciale gezant van Lagardère superviseert ingenieur Caubet en legt hij de link tussen de zogeheten “verouderde” wereld van de auto en de “hightech” van de vliegtuigbouwkunde. De tijd dringt. Niemand heeft de moeite genomen om deze plek behoorlijk in te richten. Er wordt doorgaans gewerkt bij een inspirerende temperatuur van -2 °C. Zoals in het toekomstige “krijgsgevangenenkamp” van Vélizy, zijn we erg ver verwijderd van de clean rooms waar medewerkers in overall en met een stofkapje op ultra-geavanceerde geleidingssystemen in een draagraket installeren. Hier wordt gewerkt te midden van koud staal en in een geur van vuile smeerolie. Gelukkig beschikt Engins Matra over een doeltreffend netwerk van onderaannemers en dochterondernemingen met onderlegde plaatslagers-metaalbewerkers om mee te werken aan de vervaardiging van de eerste met klinknagels gemonteerde koetswerkstructuur en zijn befaamde structurele reservoirs.

Openhartoperatie

Vier decennia later en na veel overleg beginnen de restaurateurs van de MS1 tweeduizend klinknagels uit te drijven om na te gaan of de roest de binnenzijde van de tank niet heeft aangetast. Die was destijds namelijk behandeld met een afdichtingsvloeistof die ook werd gebruikt voor de Concorde en de Mirages. Het geheel is intact, maar alles moet worden gereinigd vóór de component opnieuw behandeld en gemonteerd kan worden. Zo zullen meermaals luchtvaarttechnieken uit de jaren 2000 worden gebruikt om diverse problemen op te lossen. Volgens de Thibaults, vader en zoon, moet nauwlettend onderzoek worden verricht.  Uit onze contacten met klassieke zandstralers leerden we dat de vastgeklonken staalplaten misschien uitgerekt zouden zijn. De gaten met een diameter van vier millimeter bevonden zich immers niet verder dan drie tot vier centimeter van elkaar. Als wij de staalplaten vervormden, dan zouden we de klinknagels niet kunnen terugplaatsen. Een innovatieve onderneming, gevestigd dicht bij de luchthaven van Le Bourget, zou de oplossing aanreiken. Luchtvaartmaatschappijen laten regelmatig de motorkappen en toegangsdeuren van hun lijntoestellen behandelen omdat die niet het minste scheurtje mochten vertonen. Biodecap gebruikt hiervoor zeer fijn gemalen en in de autoclaaf gekookte tarwe die poeder met vrij harde korrels vormt om een ondergrond te reinigen zonder hem aan te tasten. Geschikt voor diverse materialen, van metaal tot glasvezel of carbon. De ondergrond en onze staalplaten zouden niet verhit worden, en dat was precies wat we nodig hadden.

Longines World’s Best Racehorse

Montage van de wieltreinen op de koetswerkstructuur

Longines World’s Best Racehorse

Afwerking van de MS1

Wanneer het hart van de MS1 eenmaal buiten gevaar is, worden de demontage en de controles voortgezet voor mechaniek en onderstel. De “oudgedienden” brengen hun kennis in en bevestigen dat bepaalde onderdelen wel degelijk deel uitmaakten van de eerste Matra die in Reims zegevierde.  Het oliereservoir en de naafdragers van de achterwielen, die bij de René Bonnet voor de formule 2 werden weggeplukt om tijd te winnen, zijn wel degelijk aanwezig. Wat de voortrein betreft, zullen de driehoeken in lasconstructie in hetzelfde staal als de koetswerkstructuur volledig gereconstrueerd worden door Claude Quintin, een edelsmid met de bijnaam Benito, die in Magny-Cours gevestigd is en ook monteur van J. P. Beltoise was in races voor productiewagens. Het zijn dus niet alleen mensen van de luchtvaart die hun steentje bijdragen aan  het succes van deze restauratie. Uit de autosector komt bijvoorbeeld Jean-Paul Humbert, de “paus” van de race-Matra’s in Frankrijk, die met zijn vennootschap EPAF uit Romorantin sinds meer dan 15 jaar de volledige collectie van het team van Jean-Luc Lagardère restaureert. Hij zal ook helpen een rariteit terug te vinden: de zevenduimsvelgen in magnesium die in 1965 op de MS1 in Reims gemonteerd waren en die smaller waren dan die van de concurrentie. Jean-Pierre Beltoise herinnert zich hoe belangrijk ze waren: de dunne banden, de enige waarover wij beschikten, bezorgden me een hogere topsnelheid die me in staat stelden tot het laatste moment vóór Piers Courage te blijven. Rest nog de juiste klinknagels te vinden bij een leverancier van Airbus. Een oudgediende van Sud Aviation, Bertin en Dassault zal met vaardige handen de tweeduizend uit de Verenigde Staten overgevlogen klinknagels monteren. Daarna moet de vloeistofafdichting in de reservoirs worden aangebracht met een zeer speciaal product dat bestemd is voor raketten, zoals in de pioniersjaren van Matra.

Maar wat was er van de mechaniek van die eerste MS1 geworden? Jean-Pierre Beltoise had enkele jaren vóór de restauratie van het chassis al zijn kleine Cosworth viercilinder laten reviseren, maar dit moest grotendeels worden overgedaan, te meer omdat één bepaalde wijziging nodig was om de configuratie van “Reims 1965” te reconstrueren. De Matra was immers op het circuit in de Champagne verschenen met zijn gebruikelijke carburator van Weber, het geliefkoosde merk van de Fransen. Maar sportief directeur Le Guezec merkte te laat dat de snelste Britten met Stromberg carburatoren reden zoals die normaal gemonteerd werden bij Cosworth. De piste was gesloten tot de race van de volgende dag, toen we uiteindelijk een exemplaar op de kop konden tikken. Met listen en lagen reden de Matra boys heimelijk enkele rondjes tot de organisatoren, die woedend waren, Beltoise van het circuit haalden. Tegen die tijd had het team echter de juiste afstellingen gevonden, zoals uit het eindresultaat zou blijken.

Longines World’s Best Racehorse

Jean-Pierre Beltoise

In de restauratiewerkplaats gebeurt hetzelfde: de Weber wordt vervangen door een Stromberg. Met de medewerking van een lid van het Cosworth studiebureau in Engeland worden de technische fiches van de afstellingen uit het archief opgevist en via de post verzonden, net vóór het beroemde MAE-blok van 997 cm³ zijn oorspronkelijke livrei in “Red Damask” aangemeten krijgt. Enkele tientallen andere belangrijke details moeten nog worden geregeld vóór de wagen in het mooie Orly 915 blauw zijn eerste openbare verschijning maakt op Retromobile en hij in mei 2011, na duizenden werkuren, zijn eerste rondjes draait op het circuit van Monthléry.

Reims was een overwinning die bepalend zou zijn voor de toekomst van Matra. Geruggensteund door zijn aandeelhouders zou Jean-Luc Lagardère zijn ambitieuze opmars naar de top van de internationale autosport aanvatten. Gérard Crombac, hoofdredacteur van Sport-Auto, vertelde graag over de operatie “verleiding” die hij mee had georganiseerd voor de baas van Matra. Toen Jackie Stewart vernam dat zijn teammanager Ken Tyrrell hem een nieuwe Franse eenzitter wilde laten testen, was hij ervan overtuigd dat de mensen van Matra hem dronken hadden gevoerd tijdens een veelbesproken diner op de luchthaven van Orly, aan het einde van het seizoen 1965.

Enkele dagen later zouden via een speciaal vrachtvliegtuig echter wel degelijk twee wagens, waaronder de MS1 nr. 25, op het circuit van Goodwood worden afgeleverd. Eind december 1965, na enkele rondjes op het circuit, vertrouwde een enthousiaste Jackie Stewart zijn mentor toe dat hij nog nooit met een chassis gereden had dat de aandrijfkracht zo goed overbracht. De rest is legende. Minder dan vier jaar later zou hij met zijn Matra-Ford Cosworth wereldkampioen Formule 1 worden.

Longines World’s Best Racehorse

Eerste test van de Matra MS1 in juni 2011 op het circuit van Monthléry

To keep the emotion,
subscribe to the Newsletter

loader