fOTos matt Howell
De laatste schakel van een ketting...
Auto Union D typ
Officieel werd de Groep Auto Union AG op 29 juni 1932 gesticht. De vier ringen van het logo symboliseren de vier merken die voortaan verenigd zijn: Audi, DKW, Horch en Wanderer. Door die samensmelting werd Auto Union AG de tweede grootste automobielgroep in Duitsland en de groep besliste dat in wedstrijden te bevestigen. En de D-type met zijn ‘kleine’ 12-cilindermotor in V en zijn cilinderinhoud van 3 liter was de laatste schakel van een sportief programma dat werd onderbroken door de Tweede Wereldoorlog...
We willen geen lange analyse te maken van alle mogelijke details van de in negatieve zin beroemde zwarte donderdag, op 24 oktober 1929, maar de beurscrisis die die dag losbarstte in de Verenigde Staten en die zich met het gekende domino-effect over de hele wereld verspreidde, veroorzaakte in de weken en maanden erna de grootste economische crisis van de twintigste eeuw. De ‘Grote depressie’, zoals ze in de geschiedenisboeken wordt genoemd, resulteert in een indrukwekkend aantal faillissementen die een nooit geziene bankencrisis veroorzaken, gevolgd door een algemene economische crisis die door tal van protectionistische maatregelen alleen maar wordt verergerd. Over de hele wereld wordt geprobeerd de situatie recht te trekken en Duitsland ontsnapt niet aan die regel, met een complete reorganisatie van zijn volledige industrie.
Van 1934 tot 1937 nam Auto Union met zijn A-, B- en C-type aan 54 wedstrijden deel en won er 32 van. In diezelfde periode werden 15 wereldrecords en 23 categorierecords in de officiële tabellen ingeschreven.
Spelbreker Auto Union!
Het is de staatsbank van Saksen die het initiatief neemt om de merken Audi, DKW en Horch te groeperen en tegelijkertijd de automobielafdeling van Wanderer te kopen en Auto Union AG te vormen, uitgaande van de veronderstelling dat geen van deze bedrijven ook maar de minste kans had om op middellange termijn te overleven als ze alleen in hun hoekje bleven zitten. De bedrijven gingen nochtans door met hun eigen activiteiten, maar gingen geleidelijk aan over op het gemeenschappelijk gebruik van de technische elementen en een relatieve harmonisering van de carrosserieën om de kosten te drukken.
Als gevolg van deze reorganisatie werd een afdeling opgericht die uitsluitend gericht was op de mechanische sporten om alle competenties ter zake onder één dak onder te brengen en op die manier bij te dragen aan de bekendheid van de groep met de vier ringen. Maar ondanks de duidelijke successen die vanaf 1934 met Hans Stuck werden geboekt kreeg Auto Union nooit dezelfde subsidies (hoewel het er niettemin een flinke portie van kreeg) die door het Duitse Reich en zijn Führer Adolf Hitler onder andere aan Mercedes-Benz werden toegekend.
In 1932 heeft Adolf Hitler de macht nog niet gegrepen maar zijn partij, de Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei (aangeduid met de afkorting NSDAP), wordt de tweede grootste in aantal stemmen en zetels. Ze profiteert van de gevolgen van de crisis om zeer snel naar het voorplan op de politieke scène te groeien, met de verschrikkelijke gevolgen die we kennen. Op 30 januari 1933 wordt de leider van de nazipartij tot kanselier benoemd en grijpt dus de macht die hem ten slotte in staat stelt zijn dictatoriaal systeem uit te werken.
Volgens zijn filosofie moet elk Duits bedrijf het beste zijn in zijn specialiteit en dat met name in de automobielindustrie bewijzen door races te winnen. Mercedes-Benz lijkt hem het beste merk om deze doelstelling te bereiken, want dit merk heeft een lange traditie in de sportwereld en een fors palmares op zijn actief, en het wordt dus dit merk dat met voorrang geniet van de gulle hand van de dictator. Maar dankzij het contract dat Wanderer in 1931 afsloot met Ferdinand Porsche voor de ontwikkeling van zijn racewagens besliste Auto Union spelbrekertje te spelen...
Het Tijdperk der Titanen!
Ferdinand Porsche was inderdaad reeds nauw met het merk Wanderer verbonden toen dit werd geïntegreerd in de Groep Auto Union en het is dus niet meer dan logisch dat hij van bij het begin van het avontuur rechtstreeks meewerkte aan de fabricage van zijn race-eenzitter. De eerste racewagen die de vier ringen van Auto Union droeg werd begin maart 1934 officieel voorgesteld en hij verbaasde meteen iedereen. Op basis van zijn P-Wagen-project stelde Ferdinand Porsche de Auto Union A-type voor, met een sterk geprofileerde carrosserie in aluminium en, vooral, met een centraal achteraan geplaatste motor (16 cilinders in V, 4,4-liter en 295 pk!) tussen de bestuurderspost en de achteras.
De wagen vestigt onmiddellijk een nieuw wereldrecord snelheid met Hans Stuck, die in één moeite door zeven andere records verbetert en zeven overwinningen behaalt, drie in grote prijzen (Duitsland, Zwitserland en Tsjecho-Slowakije) en vier in klimkoersen. Dankzij die laatste overwinningen wordt hij gekroond tot Duits Heuvelklimkampioen (wat hij ook nog wordt in 1936, 1937 en 1938). De laatste overwinning van een A-type komt op naam van Achille Varzi, in mei 1935 in de grote prijs van Tunesië, maar de B-type is ondertussen reeds in ontwikkeling.
De strijd tussen Auto Union en Mercedes-Benz laait in volle hevigheid op in een periode waarin de ‘zilveren pijlen’ de buitenlandse concurrentie domineren en die bekend wordt als het Tijdperk der Titanen. De Duitse eenzitters breken regelmatig wereldrecords snelheid en winnen praktisch alle koersen waaraan ze deelnemen, met deze opmerkelijke uitzondering: de grote prijs van Duitsland die werd gewonnen door Tazio Nuvolari aan het stuur van een oude Alfa Romeo P3. De cilinderinhoud van de motoren vergroot regelmatig (meer dan 6 liter aan het eind van het seizoen 1937 en de ‘Formule 750’), net als het vermogen en dus ook de snelheid.
Geen geschenken!
Auto Union en Mercedes-Benz geven elkaar geen enkel geschenk, maar hun respectieve piloten doen dat evenmin, ook al concentreren ze zich allebei in de eerste plaats op het Europees Kampioenschap (7 races in 1935, 4 in 1936, 5 in 1937, 4 in 1938 en 4 in 1939) en daarna op enkele proeven die hetzij in Duitsland, hetzij in het land van oorsprong van hun piloten gereden worden. En hoewel de wagens van Auto Union vaak het snelst zijn tijdens de kwalificaties of ronderecords vestigen met hun toppiloten Bernd Rosemeyer en Achille Varzi, blijken de Mercedes-Benz van Rudolf Caracciola en Manfred von Brauchitsch in de races zelf regelmatiger en betrouwbaarder te zijn. De andere merken (Alfa Romeo, Bugatti en Maserati) spelen meestal slechts een figurantenrol.
Van 1934 tot 1937 nam Auto Union met zijn A-, B- en C-type aan 54 wedstrijden deel en won er 32 van. In diezelfde periode werden 15 wereldrecords en 23 categorierecords in de officiële tabellen ingeschreven. Maar Auto Union won slecht één titel van Europees Kampioen, in 1936 met Bernd Rosemeyer, daar waar Mercedes-Benz het haalde in 1935, 1937 en ook in 1938 (het jaar waarin een nieuw reglement werd ingevoerd om de prestaties te beperken) met Rudolf Caracciola. Dit nieuwe reglement verplicht de constructeurs hun wagens van onder tot boven te herzien, maar terwijl de ingenieurs zich buigen over hun nieuwe eenzitter, blijven ze elkaar uitdagen met snelheidsrecords die gevestigd worden op autosnelwegen die maar net zijn afgewerkt, met name tussen Frankfurt en Darmstadt.
In oktober 1937 haalt Bernd Rosemeyer met een uiterst geprofileerde en met een zeer krachtige motor uitgeruste Auto Union C-type Stromlinie een topsnelheid van meer dan 400 km/u. Enkele weken later, aan boord van een nog aerodynamischere en krachtigere Mercedes-Benz W125 Rekordwagen (zijn V12-motor wordt aangekondigd met 726 pk!), verpulvert Rudolf Caracciola op diezelfde strook van de A5-autostrade dit record door de kilometer met vliegende start af te leggen met een gemiddelde snelheid van 423,7 km/u. Zwaar geprikkeld en tegen het advies van Rudolf Caracciola in probeert Bernd Rosemeyer onmiddellijk weer beter te doen, maar een krachtige zijwindstoot brengt de wagen van zijn lijn en hij vliegt van de autosnelweg: de jonge Duitse piloot (hij is amper 28 jaar!) wordt uit de wagen geslingerd en is op slag dood. Dit fatale ongeval maakte een einde aan deze strijd tussen de twee merken.
De kaarten herverdeeld?
Dit brutale overlijden treft Auto Union des te erger aangezien Ferdinand Porsche, om onduidelijke redenen die volgens sommigen te maken hebben met druk van de machthebbers die hem de verantwoordelijkheid hebben gegeven voor het programma van de ‘wagen van het volk’, zijn samenwerking met de groep met de vier ringen stopzet, precies op het ogenblik dat een nieuwe reglementering van kracht wordt voor het Europees Kampioenschap. Het bedrijf uit Chemnitz moet nu niet alleen op zoek naar een nieuwe toppiloot, maar ook naar een andere ingenieur. De Oostenrijkse ingenieur Robert Eberan von Eberhorst, directeur van de afdeling voor experimentele research binnen de wedstrijdafdeling van Auto Union, die sinds 1933 rechtstreeks onder de leiding van Ferdinand Porsche had gewerkt, is bereid Porsche af te lossen. Om het pilotenteam bestaande uit Hans Stuck, Hermann Paul Müller en Christian Kautz uit te breiden doet Auto Union een beroep op Tazio Nuvolari, en dat betekent meteen het vertrek van zijn ‘gezworen vijand’ Achille Varzi. Nuvolari, die met de gekste bijnamen wordt bedacht (met als bekendste ‘Il Mantovano Volante’) is sinds zijn overwinning in de grote prijs van Duitsland in 1935 een ster in dat land en Ferdinand Porsche noemt hem ‘de grootste piloot van gisteren, van vandaag en van de toekomst’. Hij is ook zijn gespannen relatie met Enzo Ferrari beu en is ook gefrustreerd door de magere vooruitgang bij de racewagens van Alfa Romeo.
Robert Eberan von Eberhorst neemt voor het ontwerp van de D-type niet al te veel risico's. Hij baseert zich op het werk en de ontwikkeling die door Ferdinand Porsche is opgestart, maar net als Mercedes-Benz opteert hij voor een nieuwe 3-liter V12-motor met drie nokkenassen, zestien kleppen en daarna voor een compressor met dubbele etage die het vermogen van 420 naar 485 pk brengt. De vormgeving van de carrosserie is aangepast aan de nieuwste evoluties op het vlak van aerodynamica, de achterophanging is veranderd om de stabiliteit van de wagen te verbeteren en in 1939 worden vooraan nieuwe schokdempers gemonteerd voor meer controle bij de besturing. De motor daarentegen zit nog steeds centraal achteraan, voor de as, net achter de benzinetank die dienst doet als buffer tussen de rug van de piloot en het motorblok. Tijdens testritten op het oude circuit van Francorchamps, in 1939, werd een D-type in de Masta-afdaling gechronometreerd met een snelheid van meer dan 300 km/u!
Maar ook al behaalt Hans Stuck in 1938 een vierde titel van Duits Kampioen Heuvelklim met een Auto Union, de D-type wint dat jaar slechts twee belangrijke circuitraces, met Tazio Nuvolari: de grote prijs van Italië voor het Europees Kampioenschap in september en de grote prijs van Donington, buiten kampioenschap, in november. De Italiaanse kampioen heeft een tijdje nodig gehad om te wennen aan het besturen van een eenzitter waarvan de motor niet vooraan geplaatst is. In juli 1939 wint Hermann Paul Müller met een D-type de grote prijs van Frankrijk voor het Europees Kampioenschap en Hans Stuck wint in juni, buiten kampioenschap, de grote prijs van Boekarest. En Tazio Nuvolari wint op 3 september de grote prijs van Belgrado, twee dagen na de invasie van Polen, een aanval die het begin betekent van de Tweede Wereldoorlog. De titel van Europees Kampioen kwam eigenlijk Auto Union-piloot Hermann Paul Müller toe, maar ‘officieel’ werd de titel door de Duitse sportautoriteiten toegekend aan Mercedes-Benz-piloot Hermann Lang...
Volledig heropgebouwd!
Tijdens de oorlog verstopt het personeel van de competitie-afdeling van Auto Union de C- en D-types in de ateliers in Zwickau, waar ze altijd gevestigd zijn geweest, maar deze stad in Saksen lag na de oorlog in Sovjetgebied. Terwijl vele kaderleden, ingenieurs, technici en arbeiders erin slaagden naar het Westen te vluchten en een aantal activiteiten konden heropstarten in oude gebouwen van de bevoorradingsdiensten van het Duitse leger, dankzij een lening die werd toegekend door de Beierse staatsbank in Ingolstadt, demonteerden de Russen minutieus alle fabrieksinstallaties van Auto Union in Chemnitz, Zwickau en Zschopau en transporteerden alles naar Rusland. En ze ontdekten ook de racewagens in hun bergplaats en namen ook die mee naar de USSR waar ze in de lokale industrie werden gebruikt voor experimentele doeleinden.
Bijna veertig jaar later worden twee D-types na lang speurwerk in stukken teruggevonden: eentje in Sint-Petersburg in Rusland, de andere in Oekraïne, in Kharkiv. De stukken worden in alle discretie via Finland naar Engeland verscheept waar de restauratie- en reconstructiespecialisten Crosthwaite & Gardner voor de ene en Roach Manufacturing Limited voor de andere een werk van lange adem beginnen, in nauwe samenwerking met Audi, musea en verzamelaars, om de wagens opnieuw de glorie van hun beginjaren te geven. Dat is het geval voor dit exemplaar dat je kunt ontdekken in een schitterende fotoreportage en ook kunt bewonderen in het Audi-museum in Ingolstadt of op manifestaties met racewagens van verzamelaars op verschillende plaatsen ter wereld. Wie had zich twintig jaar geleden een dergelijke heropleving kunnen voorstellen, ook al zijn de extreemste puristen er tegen, onder voorwendsel dat er in deze wagen niet veel onderdelen zitten die echt uit die tijd zijn. Maar zelfs als kopie geeft het veel meer voldoening hem in drie dimensies te bewonderen dan op archieffoto's...
TECHNISCHE SPECIFICATIES AUTO UNION D-TYPE > BOUWJAAR: 1938 EN 1939 • V12-MOTOR OP 60° VAN 2.990 CC EN 420 PK
• LEEGGEWICHT 850 KG • AFMETINGEN: LENGTE 420 CM, BREEDTE 166 CM, HOOGTE 106 CM EN WIELBASIS 280 CM
• TOPSNELHEID: MEER DAN 300 KM/U
Meer weten
To keep the emotion, subscribe to the Newsletter
