15/01/2018 - Reportages

Par Etienne Visart
Photos: Matt Howell

Jaguar XJ13

The bad number

La phobie du nombre treize, que l’on appelle la triskaïdékaphobie en langage plus scientifique, touche de nombreux domaines et de multiples personnes au point que ce chiffre n’est pas utilisé dans certains bâtiments, pour certains lits d’hôpitaux, pour la numérotation des sièges et des rangées chez certaines compagnies d’aviation. Et il n’est pratiquement jamais attribué à un pilote en sports mécaniques. La triskaïdékaphobie aurait-elle marqué le destin de la Jaguar XJ13 ?

Par Etienne Visart
Photos: Matt Howell

Jaguar XJ13

The bad number

La phobie du nombre treize, que l’on appelle la triskaïdékaphobie en langage plus scientifique, touche de nombreux domaines et de multiples personnes au point que ce chiffre n’est pas utilisé dans certains bâtiments, pour certains lits d’hôpitaux, pour la numérotation des sièges et des rangées chez certaines compagnies d’aviation. Et il n’est pratiquement jamais attribué à un pilote en sports mécaniques. La triskaïdékaphobie aurait-elle marqué le destin de la Jaguar XJ13 ?

Longines World’s Best Racehorse

Destinée à participer aux 24 Heures du Mans en 1967, la Jaguar XJ13 n’a jamais participé à la moindre course automobile pour deux raisons majeures au moins et n’a été construite qu’à un seul exemplaire si l’on élimine les rares tentatives de répliques imaginées par des artisans peu scrupuleux. Pourtant, au fil du temps, elle est devenue un véritable mythe pour les passionnés de sport automobile en général et de Jaguar en particulier grâce à de furtives apparitions dans des films publicitaires ou lors de grands rendez-vous de voitures de collections comme le « Festival of Speed », le concours d’élégance de Pebble Beach ou « Le Mans Classic », par exemple. Plus cruels, certains experts n’hésitent d’ailleurs pas à dire ou à écrire que c’est tant mieux que la XJ13 n’ait jamais pris le départ d’une quelconque épreuve, car elle n’aurait alors jamais pu conserver la pureté des lignes de ce prototype resté sans lendemain...

À la conquête des 24 Heures du Mans !

Le nom de Jaguar dans l’histoire de l’automobile n’apparaît qu’en 1945. Fondateur de la Swallow Sidecar Company en 1922, qui devint la Standard Swallow à partir de 1931, -William Lyons baptisait en effet ses voitures avec les initiales SS. On se rappelle notamment la SS1 lancée en 1932 ou la SS100 construite entre 1935 et 1941. Au lendemain de la deuxième guerre mondiale, ces initiales évoquaient une page sinistre de l’histoire de l’humanité, d’où ce changement de nom. Cela impliquait de se recréer une nouvelle image de marque pour assurer l’avenir, le nouveau modèle XK120, que ce soit en coupé ou en roadster, ne pouvant y arriver seul malgré ses lignes élégantes et ses performances supposées (120 mph, soit 192 km/h). On se souviendra que la voiture atteignit « facilement » cette vitesse incroyable à Jabbeke, sur une portion d’autoroute située entre Bruges et Ostende.

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Plus cruels, certains experts n’hésitent d’ailleurs pas à dire ou à écrire que c’est tant mieux que la XJ13 n’ait jamais pris le départ d’une quelconque épreuve, car elle n’aurait alors jamais pu conserver la pureté des lignes de ce prototype resté sans lendemain...

William Lyons (il portera le titre de Sir bien plus tard, lorsqu’il fut anobli par la Reine Elisabeth II d’Angleterre)
sait que des succès en sport automobile en général et
aux 24 Heures du Mans plus particulièrement peuvent l’aider à obtenir cette nouvelle notoriété. Il engage dès lors trois XK120S presque de série en 1950, mais l’une d’entre elles doit abandonner à moins de trente tours de l’arrivée et les deux autres franchissent péniblement la ligne d’arrivée en douzième et en quinzième position, à plus de vingt tours de la Talbot-Lago victorieuse. Le ver est cependant dans le fruit et, dès le retour à Conventry, Malcolm Sayer est chargé de dessiner une voiture pour la course.

Connue d’abord sous le nom de XK120-C, la Jaguar C-Type, qui reprend toute la base mécanique de la voiture de série, mais en l’adaptant pour une course d’endurance et en poussant le moteur à plus de 200 chevaux au lieu de 160, s’impose aux 24 Heures du Mans en 1951, abandonne très rapidement (les 4 exemplaires engagés !) en 1952 et gagne une nouvelle fois en 1953. Les deux autres voitures d’usine terminent aux deuxième et quatrième place, la voiture de l’Ecurie Francorchamps se classant neuvième avec Roger Laurent et Charles de Tornaco. L’année suivante, la même voiture de l’Ecurie Francorchamps terminera à la quatrième place avec Roger Laurent et Jacques Swaters.

Trois victoires consécutives

Cette véritable démonstration impose de poursuivre sur la même voie, mais William Lyons estime que la C-Type doit encore évoluer et donne à Malcolm Sayer la mission de développer une nouvelle voiture de course, la D-Type. En profitant des expériences acquises les années précédentes et de ses connaissances en aérodynamique, Malcolm Sayer dessine un modèle superbe avec un long capot sans calandre et un arrière effilé, le tout ne mesurant qu’à peine plus de 390 cm (la taille d’une Audi A1 !). Pour 1954, le moteur est toujours le bloc à 6 cylindres en ligne de 3,4 litres, mais la puissance est portée à 241 chevaux et la voiture est dotée de freins à disque, une première mondiale en automobile. Le premier tiers de l’épreuve se solde par l’abandon de deux des voitures engagées par l’usine, mais la troisième se bat en tête pendant toute la course contre la Ferrari 375 Plus, devant se contenter en finale de la deuxième place, à un tour de la Ferrari victorieuse.

Chez Jaguar, on est piqué au vif et l’on décide de remettre le couvert en 1955. La D-Type s’impose facilement, la version de l’Ecurie Francorchamps (avec Johnny Claes et Jacques -Swaters) terminant à la troisième place, mais la victoire a un goût amer. La course a en effet été marquée par le terrible accident de la Mercedes de Pierre Levegh. Cet accident provoquera la mort de 84 personnes et l’on relèvera 122 blessés, Mercedes retirant ses deux autres voitures de la course durant la nuit, alors qu’elles occupent de peu la tête de la course devant les Jaguar. Paul Frère a toujours défendu Mike Hawthorn dans ce drame : le pilote anglais était accusé par certains d’avoir précipité une manœuvre pour rentrer au stand, qui allait provoquer l’enchaînement fatal, mais ce n’est pas l’objet de cet article.

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Pour l’édition de 1956, l’usine engage officiellement
trois D-Type, deux autres l’étant par des écuries privées, la concurrence étant emmenée par Aston Martin et Ferrari.
Et ce sont les privés qui vont permettre à Jaguar de remporter sa deuxième victoire consécutive aux 24 Heures du Mans, plus précisément l’Ecurie Ecosse qui s’impose avec un tour d’avance sur une Aston Martin. L’Equipe Nationale Belge (avec Jacques Swaters et Freddy Rousselle) enlève la quatrième place, alors que la seule rescapée de l’usine est sixième. Pour rappel, à sa plus grande honte, Paul Frère provoqua cette année-là l’élimination des deux autres D-Type officielles dès le deuxième tour de course... En 1957, Jaguar ne présente aucune voiture officielle suite à l’incendie
de son usine, mais confie deux versions évoluées (moteur
de 3,8 litres plus puissant) à l’Ecurie Ecosse (qui remporte l’épreuve) et à Duncan Hamilton (qui termine sixième).
Le triomphe est néanmoins total, les plus anciennes D-Type
(3,4 litres) terminant aux deuxième, troisième et quatrième place (avec Paul Frère et Freddy Rousselle pour l’Ecurie Nationale Belge)...

Et si on retournait au Mans...

Pour l’édition des 24 Heures du Mans de 1958, le règlement change et limite, entre autres, la cylindrée des moteurs
à 3 litres. La D-Type a pris un petit coup de vieux, mais Jaguar accepte, à la demande de plusieurs écuries privées, de réduire la cylindrée de son fameux 6 cylindres. Cela ne porte pas ses fruits, les cinq voitures engagées étant toutes contraintes à l’abandon. Il en ira de même pour la seule
D-Type engagée en 1959 et pour les deux engagées en 1960. Elle aurait mérité une fin plus glorieuse, mais, comme cela se passe souvent avec l’évolution des règlements en compétition, elle payait ainsi le tribut à sa domination entre 1955 et 1957. Et puis, Jaguar a d’autres chats à fouetter, par exemple, réussir le lancement de la E-Type en mars 1961, avec la lourde tâche de succéder à la série XK.

Le sang de la course continue cependant à couler dans les artères et les veines de William Lyons et ses collaborateurs. « Et si on retournait au Mans ? » est une question que l’on se pose souvent dans les couloirs et les ateliers de Coventry. Les évolutions de compétition du coupé E-Type ne sont en effet pas en mesure de se battre pour la victoire au classement général : une voiture issue de la grande série n’a plus aucune chance de gagner, il faut une voiture réellement pensée pour la course. Une nouvelle évolution du règlement, acceptant de nouveau des moteurs de plus fortes cylindrées pour attirer les constructeurs américains, titille d’autant plus William Lyons et Malcolm Sayer, que Jaguar développe dans le plus grand secret différentes versions d’un moteur V12 à placer dans quelques années (ce sera seulement le cas en 1971) sous le capot de la E-Type et de la prochaine grande berline de luxe, la XJ.

Malcolm Sayer commence à dessiner dans ses cahiers, en toute discrétion, les lignes d’un projet de prototype aux formes aérodynamiques très poussées. Tout en devant évoquer un peu les lignes de la E-Type tant à l’avant qu’à l’arrière ainsi que rappeler dans l’imagination des puristes les C-Type et D-Type, il imagine une voiture sans le moindre appendice aérodynamique, très profilée (on cite un Cx de 0,30 !), très symétrique, très basse (moins d’un mètre de haut), très longue et très large. L’ensemble doit exprimer la puissance du V12 installé en position centrale arrière sous une « verrière ».

Chez Jaguar, on a cependant d’autres priorités et, en plus, la situation financière de l’entreprise n’est plus aussi brillante. Alors que l’on commence à construire le premier (et unique !) exemplaire de la XJ13, Sir William Lyons tente de fusionner, durant l’été 1966, Jaguar avec BMC (British Motor Corporation qui possède, entre autres, Austin, MG et Morris). Mais l’Etat anglais s’en mêle et impose à tout ce monde (avec Rover en prime) de se regrouper sous le nom de British Leyland en 1967, groupe qui sera nationalisé en 1975.
C’est, on ne le sait pas encore, le début d’une lente débâcle de l’industrie automobile britannique, les politiciens et les syndicalistes ne faisant qu’empirer la situation au fil
du temps.

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Détruite et reconstruite !

Vers la fin du printemps 1966, la construction du prototype XJ13 est enfin terminée et Norman Dewis, l’essayeur en chef de Jaguar, procède aux premiers essais sur le circuit privé de la Motor Industry Research Association (MIRA). Le V12 qui équipe la XJ13 ne sera pas retenu plus tard pour la E-Type et la XJ. Il s’agit ici de deux blocs XK à 6 cylindres reliés sur une seule embase dans un angle en V à 60°. D’une cylindrée de 5 litres, il est conçu pour développer entre 460
et 500 chevaux (voire plus !) en fonction de divers réglages de ses 4 arbres à cames en tête, de son injection mécanique et de son allumage électronique. Quant à la vitesse de pointe, elle atteint 280 km/h lors de ce premier essai, mais il est prévu de monter un rapport de pont plus long pour atteindre 330 km/h dans la ligne droite des Hunaudières sur le circuit de la Sarthe...

C’est alors qu’un double couperet met brutalement un terme prématuré à l’aventure et au rêve d’un retour au Mans. Même s’il a conservé le rôle de Président Exécutif de Jaguar, ce qui lui permet de suivre de près l’évolution de la marque qu’il a fondée, Sir William Lyons n’est pas pour autant le Directeur Général de British Leyland ni membre de son comité de direction. Et les responsables de ce nouveau holding ne sont pas prêts à débourser beaucoup d’argent pour entamer un tel programme sportif. Ils le sont d’autant moins que le pouvoir sportif a décidé une nouvelle fois de modifier son règlement pour les courses d’endurance suite à l’escalade menée par -Ferrari et Ford pour s’imposer. Désormais, la cylindrée du moteur des prototypes sera limitée à 3 litres, mais les moteurs jusqu’à 5 litres seront acceptés dans la catégorie des voitures dites de sport à condition d’être fabriquées à au moins 25 exemplaires. Cette règle sera acceptée par Porsche qui construira 25 unités de la 917 dans les temps pour participer aux 24 Heures du Mans en 1969 (et de les gagner en 1970 et 1971). À Coventry, on ne possède pas de tels moyens financiers et le projet XJ13 est définitivement abandonné.

La voiture est néanmoins précieusement conservée dans un coin de l’usine et est, à la surprise générale, extraite de son cocon pour participer au tournage du film publicitaire destiné au lancement du moteur V12 dans la Jaguar E-Type, en 1971. C’est Norman Dewis, toujours fidèle au poste, qui est chargé de piloter la XJ13 sur la piste d’essai du MIRA, mais, à environ 200 km/h, devant les caméras, une roue se détache d’un coup. La voiture part dans une folle embardée et effectue deux tonneaux, mais Norman Dewis a eu le réflexe de couper le contact et de se coucher sur le plancher. Il s’en sort indemne, mais la XJ13 est en très piteux état, même si sa structure a parfaitement résisté aux chocs. Sir William Lyons n’a pas assisté à ces cabrioles, trop occupé à tenter de préserver les intérêts de Jaguar au sein de British Leyland. Une grève de dix semaines consécutives en 1972 le décourage définitivement de poursuivre ce jeu politique et il décide de prendre sa retraite cinquante ans après la fondation de sa marque.

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C’est son fidèle bras droit depuis 1946, l’ingénieur Lofty England, qui prend sa succession. Il connaît Jaguar pratiquement aussi bien que Sir William Lyons. Il a dirigé sur le terrain les voitures officielles qui roulaient en course et a participé à tous les développements des modèles de la marque, depuis la XK120 jusqu’à la XJ12 dont il a suivi de près la conception du moteur à 12 cylindres. Avant de se retirer à son tour en 1974 à cause des décisions insensées et des tensions perpétuelles au sein de British Leyland, contre toute attente et sans vraiment consulter ses « partenaires », il donne un ordre démontrant que Jaguar est aussi « sa » marque : reconstruire la XJ13 ! Presque tout est à refaire, mais, heureusement, les gabarits en bois du modèle original ont été conservés et presque tous les carrossiers et les techniciens de l’époque sont toujours en service. Une seule concession sera faite par rapport à la « vraie » XJ13 : les passages des roues arrière ont été légèrement élargis pour permettre le montage de roues plus larges et d’assurer ainsi une meilleure stabilité du train arrière.

Quarante ans après cette reconstruction, la XJ13 coule des jours heureux, ayant apparemment vaincu la « malédiction » liée à son chiffre. Il est vrai qu’elle passe le plus clair de son temps dans le musée de la marque à Browns Lane, le Jaguar Daimler Heritage Trust, et qu’elle n’en sort que très exceptionnellement pour quelques prises de vue ou quelques expositions de tout premier ordre. Entretemps, Jaguar est retourné aux 24 heures du Mans avec l’équipe TWR de Tom Walkinshaw et a gagné en 1988 et en 1990, portant à sept le nombre de victoires remportées par la marque au Mans, ce qui la situe à la quatrième place, entre Ferrari et Bentley. Et cette position n’est pas prête d’être changée, sauf si Bentley...

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