La patte de Ferdinand Piëch !

Le temps presse, il reste moins d’un an à Porsche pour mettre au point une nouvelle voiture pouvant répondre à cette nouvelle réglementation. La marque de Stuttgart-Zuffenhausen a néanmoins acquis une solide expérience dans le courant des années soixante avec, respectivement, les 904, 906, 910 et 908. Cette dernière sert de base de développement de la future 917 sous la direction d’un jeune et brillant ingénieur, Ferdinand Piëch. Aujourd’hui président du conseil de surveillance du Groupe Volkswagen, le petit-fils de Ferdinand Porsche vient précisément d’être nommé responsable de la recherche et du développement ainsi que du programme « Course » après avoir occupé différents postes au sein de l’entreprise depuis son arrivée à Stuttgart en 1963, sa « spécialité » étant plus précisément les moteurs. Entouré de son équipe, Ferdinand Piëch imagine un moteur refroidi par air à 12 cylindres à plat de 4,5 litres de cylindrée dans un premier temps (il passera ensuite à 4,9 en 1970, puis à 5 litres en 1971) créé à partir du bloc à 8 cylindres de la 908. Tout le reste (châssis tubulaire en aluminium et carrosserie en matériau synthétique renforcé de fibres de verre, entre autres) est également extrapolé de la 908, mais adapté à la puissance plus élevée du moteur (520 chevaux au début !) et surtout à la longueur du « boxer » : plus d’un mètre… Cinq semaines après la présentation de la première 917 à Genève, les vingt-cinq exemplaires requis par le nouveau règlement sont alignés dans la cour de l’usine pour obtenir l’homologation de la 917 par les instances sportives, mais on note un absent de marque. Ferdinand Piëch n’est en effet pas là ! À la suite d’incessantes disputes entre les cousins, Ferry Porsche et Louise Piëch (sa sœur) ont en effet décidé de modifier la forme juridique de l’entreprise, afin que la famille ne soit plus jamais en charge directe et active de sa gestion. Ferdinand Piëch doit donc abandonner son poste (il dira plus tard qu’il n’est pas né dans la bonne branche de la famille !) pour prendre la direction du développement technique d’Audi puis en devenir directeur jusqu’en décembre 1992 avec le succès que l’on connaît.

L’arrivée de Ferrari avec la 512S contrarie cependant les dirigeants de Porsche. Pour mettre un maximum d’atouts de leur côté, ils décident de confier plusieurs 917 à des équipes « privées » (entre guillemets car les ingénieurs de la marque veillaient aux grains !), dont celle de John Wyer qui, sous les couleurs du pétrolier Gulf, affiche un sacré palmarès avec des Ford (dont plusieurs victoires au Mans). En 1970, en plus d’apporter un important soutien logistique à Steve McQueen pour le tournage de son film « Le Mans », l’écurie de John Wyer remporte les 6 Heures de Watkins Glen et les 24 Heures de Daytona, mais rate le coche aux 24 Heures du Mans, ses trois voitures étant rapidement contraintes à l’abandon. C’est à l’écurie autrichienne Porsche KG Salzburg (contrôlée par la famille Piëch !) que revient l’honneur de remporter les 24 Heures du Mans devant la voiture officielle de l’usine (engagée sous la bannière du Martini Racing Team). Vingt ans après sa première apparition dans la Sarthe, Porsche a enfin atteint son objectif et remporte, pour la deuxième année consécutive, le championnat du monde des constructeurs grâce aux points engrangés par la 917 et la 908 ainsi que, surtout, aux sept victoires de John Wyer Automotive…

Chez Porsche, l’instant de surprise étant passé, on décide de prendre les gens de Martini au mot et d’en faire un « chasseur de truffes » (« Der Truffeljäger »). On peint donc la 917/20 dans la couleur rose du cochon (d’où son surnom de « Pink Pig ») et l’on décore la voiture de lignes pointillées représentant les différents morceaux du cochon en inscrivant les noms en allemand pour chacun d’entre eux… La voiture doit malheureusement abandonner à mi-course à la suite de problèmes de refroidissement des freins, mais elle marque les esprits et sera reproduite en modèle réduit par de très nombreux artisans avant d’occuper une place de choix dans le musée Porsche. La voiture était confiée à deux pilotes allemands, Willi Kauhsen et Reinhold Joest. Si le premier (dont on retient surtout sa victoire aux 24 Heures de Francorchamps en 1970 sur Porsche 911) n’a pas vraiment réussi sa reconversion avec l’écurie portant son nom, le second a par contre acquis une grande notoriété à travers son écurie Joest Racing. Cette équipe peut en effet se targuer d’avoir remporté, entre autres, les 24 Heures du Mans à douze reprises. Ce fut d’abord comme indépendant, puis en qualité de représentant officiel de Porsche et, surtout, en prenant en charge le développement et l’engagement des Audi R8, R10 Diesel, R15 Diesel et R18 e-tron quattro (sans compter l’interlude Bentley avec la Speed 8 en 2003). Quant à la 917, elle poursuivit sa carrière en Amérique du Nord dans le championnat Can-Am. Une nouvelle modification du règlement condamnait en effet les voitures de Sport et les moteurs de plus de 3 litres de cylindrée à partir de 1972. En juin 1972, l’équipe privée Penske (mais qui représente les intérêts de Porsche) innove dans le sport automobile avec le Spyder 917/10 suralimenté. Avec une puissance allant jusqu’à 1.000 chevaux, la Porsche Spyder domine le championnat Can-Am avec George Follmer. L’année suivante, le Spyder 917/30 de 1.200 chevaux fait une entrée remarquée en compétition. La supériorité du bolide piloté par Mark Donohue est tellement évidente que le règlement de la série Can-Am sera modifié afin d’exclure une nouvelle participation au cours de la saison 1974. C’était la fin de la carrière de la Porsche 917, mais quelle carrière…