15/01/2018 - Reportage

Door Etienne Visart
Foto's: Matt Howell

Jaguar XJ13

The bad number

De schrik voor het getal dertien, in psychomedische kringen aangeduid met de term triskaidekafobie, is op talrijke domeinen en bij menig persoon merkbaar. Zo wordt het beangstigende getal geweerd op gebouwen, ziekenhuisbedden en vliegtuigstoelen bij bepaalde luchtvaartmaatschappijen. U zult het ook quasi nooit tegenkomen op het blinkende metaal van een racewagen. Zou triskaidekafobie ook het lot bezegeld hebben van de Jaguar XJ13?

Door Etienne Visart
Foto's: Matt Howell

Jaguar XJ13

The bad number

De schrik voor het getal dertien, in psychomedische kringen aangeduid met de term triskaidekafobie, is op talrijke domeinen en bij menig persoon merkbaar. Zo wordt het beangstigende getal geweerd op gebouwen, ziekenhuisbedden en vliegtuigstoelen bij bepaalde luchtvaartmaatschappijen. U zult het ook quasi nooit tegenkomen op het blinkende metaal van een racewagen. Zou triskaidekafobie ook het lot bezegeld hebben van de Jaguar XJ13?

Longines World’s Best Racehorse

Hoewel hij ontwikkeld werd om deel te nemen aan de 24 Uren van Le Mans in 1967, heeft de Jaguar XJ13 geen enkele autorace op zijn palmares staan. Daar zijn minstens twee hoofdredenen voor. Er werd ook maar één enkel exemplaar van gebouwd, als je de zeldzame pogingen door weinig gewetensvolle ambachtslieden om een replica te bouwen buiten beschouwing laat. Toch is hij doorheen de jaren uitgegroeid tot een mythe bij de liefhebbers van de autosport in het algemeen en voor Jaguar in het bijzonder, dankzij zijn vluchtige verschijningen in reclamefilmpjes of grootse collectiewagenevenementen als het Festival of Speed, de elegantiewedstrijd van Pebble Beach of de Le Mans Classic. Anderzijds aarzelen sommige deskundigen niet om botweg te zeggen of schrijven dat het maar goed is dat de XJ13 nooit aan de start is verschenen van een wedstrijd, want dan had hij nooit de zuiverheid van de lijnen van dit navolgingloze prototype kunnen bewaren...

Doelwit: de 24 Uren van Le Mans!

De naam Jaguar duikt pas in 1945 op in de automobiel-annalen. William Lyons, de oprichter van de Swallow Sidecar Company in 1922 (die vanaf 1931 Standard Swallow werd) tooide zijn voertuigen immers met de initialen SS. Beruchte voorbeelden zijn de SS1 uit 1932 en de SS100, die tussen 1935 en 1941 werd gebouwd. In de nasleep van de Tweede Wereldoorlog werden deze letters geassocieerd met een donkere pagina in de geschiedenis van de mensheid, waardoor een naamverandering zich opdrong. Het gevolg hiervan was dat er ook een nieuw merkimago moest gecreëerd worden om de toekomst van het bedrijf veilig te stellen. Beide koetswerkvarianten – coupé en roadster – van het nieuwe model, de XK120, zou daar immers in zijn eentje niet in kunnen slagen, ondanks zijn elegante lijnen en zijn aangekondigde prestaties (120 mph, hetzij 192 km/h). Dat deze wagen deze ongelooflijke snelheid ‘met gemak’ haalde, werd gedemonstreerd te Jabbeke, op een stukje snelweg tussen Brugge en Oostende.

Longines World’s Best Racehorse

Advert
IMG SRC="https://ad.doubleclick.net/ddm/trackimp/N1379.3286883ROADBOOKMAGAZINEBE/B20812435.219829141;dc_trk_aid=418283242;dc_trk_cid=98706991;ord=[timestamp];dc_lat=;dc_rdid=;tag_for_child_directed_treatment=?" BORDER="0" HEIGHT="1" WIDTH="1" ALT="Advertisement">

Anderzijds aarzelen sommige deskundigen niet om botweg te zeggen of schrijven dat het maar goed is dat de XJ13 nooit aan de start is verschenen van een wedstrijd, want dan had hij nooit de zuiverheid van de lijnen van dit navolgingloze prototype kunnen bewaren...

William Lyons (die later tot Sir werd verheven door de Britse koningin Elisabeth II) weet maar al te goed dat successen in de autosport in het algemeen en tijdens de 24 Uren van Le Mans in het bijzonder hem kunnen helpen om aan status en faam te winnen. Hij verschijnt dan ook met drie quasi ongewijzigde XK120S aan de start in 1950. Eentje moet op nauwelijks dertig rondjes van de finish opgeven, terwijl de twee andere met moeite een twaalfde en vijftiende plaats weten te verzilveren, met een achterstand van ruim twintig rondjes op de winnende Talbot-Lago. Maar het kwaad is geschied en na zijn terugkeer in Coventry wordt Malcolm Sayer belast met de ontwikkeling van een racewagen.

Het resultaat was de beruchte Jaguar C-Type, die eerst onder de naam XK120-C door het leven ging en mechanisch gebaseerd was op de serieversie. Uiteraard werden de nodige aanpassingen doorgevoerd met het oog op een deelname aan uithoudingswedstrijden, terwijl het vermogen werd opgetrokken van 160 naar 200 pk. Hij pakt meteen de overwinning in de 24 Uren van Le Mans in 1951, moet het jaar erop opgeven (alle vier de ingeschreven exemplaren!) en rijdt wederom als eerste over de finish in 1953. De twee andere fabriekswagens eindigen als tweede en vierde, terwijl Roger Laurent en Charles de Tornaco met hun exemplaar van de Francorchamps-renstal als negende over de eindmeet racen. Het jaar erop zou dezelfde wagen van het Francorchamps-team opklimmen naar de vierde positie, met Roger Laurent en Jacques Swaters achter het stuurwiel.

Drie opeenvolgende overwinningen

Deze indrukwekkende demonstratie zet William Lyons aan om de ingeslagen weg te vervolgen, maar niet zonder de C-Type te laten evolueren. Daarom geeft hij Malcolm Sayer de opdracht om een nieuwe racewagen te ontwikkelen: de D-Type. De ervaringen die hij tijdens de afgelopen jaren heeft opgedaan en zijn kennis op het vlak van aerodynamica komen hem van pas. Malcolm Sayer tekent een prachtig model met een lange motorkap zonder radiatorrooster en een langgerekte achterpartij, dat echter nauwelijks 390 cm lang is (het formaat van een Audi A1!). De aandrijving wordt in 1954 nog steeds verzekerd door het zescilinderblok van 3,4 liter, dat voortaan echter 241 pk levert. Bovendien is de auto uitgerust met schijfremmen, een wereldpremière. Twee van de drie fabriekswagens moeten helaas al tijdens de eerste helft opgeven, maar de derde strijdt de hele wedstrijd lang voor de overwinning met de Ferrari 375 Plus, die hij uiteindelijk moet laten voorgaan.

Reden te meer voor Jaguar om in 1955 de wapens weer op te nemen. De D-Type is oppermachtig en levert Jaguar niet alleen de overwinning, maar het Francorchamps-team (met Johnny Claes en Jacques Swaters) ook de derde plaats op. Maar de victorie smaakt bitter: er heeft zich immers een vreselijk ongeval voorgedaan met de Mercedes van Pierre Levegh. De balans: 84 doden en 122 gewonden. Mercedes beslist tijdens de nacht om de twee andere wagens uit de race te halen, terwijl ze net de wedstrijd aanvoerden, vlak voor de Jaguars. Paul Frère heeft Mike Hawthorn altijd verdedigd, in weerwil van de beschuldigingen aan het adres van de Brit, die volgens sommigen een gevaarlijk manoeuvre uitvoerde om de pits binnen te rijden waardoor de fatale aanrijding werd veroorzaakt. Maar dat vormt niet het object van dit artikel.

Longines World’s Best Racehorse

Longines World’s Best Racehorse

Voor editie 1956 schrijft de fabriek drie D-Types in, die de hulp krijgen van twee privé-exemplaren om de strijd met Aston Martin en Ferrari aan te binden. Ditmaal is het net een privéteam dat Jaguar zijn tweede opeenvolgende overwinning oplevert in de 24 Uren van Le Mans, namelijk de Ecurie Ecosse, die een vervaarlijke Aston Martin te snel af is. Het Equipe Nationale Belge (met Jacques Swaters en Freddy Rousselle) verzekert de vierde positie, terwijl de enige ‘overlevende’ van het fabrieksteam zesde wordt. De twee andere officiële D-Types waren immers door toedoen van Paul Frère (die zich altijd heeft geschaamd voor het voorval) in de tweede ronde van de wedstrijd uitgeschakeld... In 1957 vaardigt Jaguar geen enkele officiële wagen af wegens de brand in de fabriek, maar het vertrouwt twee geëvolueerde versies (krachtigere motor van 3,8 liter) toe aan de Ecurie Ecosse (die zegeviert) en Duncan Hamilton (die zesde eindigt). Het merk triomfeert echter over de hele lijn, want de oudere D-Types (3,4 liter) finishen als tweede, derde en vierde (met Paul Frère en Freddy Rousselle voor de Ecurie Nationale Belge)...

En als we nu eens naar Le Mans terugkeren...

Voor editie 1958 wijzigt de organisatie van de 24 Uren van Le Mans het reglement en mogen de motoren nog maar drie liter groot zijn. De D-Type vertoont stilaan tekenen van veroudering, maar Jaguar stemt in met de vraag van meerdere privéteams om de cilinderinhoud van zijn beruchte zespitter te verkleinen. Met desastreuze gevolgen, want de vijf deelnemende wagens moeten allemaal opgeven. Hetzelfde lot is ook de enige D-Type die deelneemt in 1959 en de twee exemplaren in 1960 beschoren. Hij had een veel eervollere zwanenzang verdiend, maar zoals wel vaker het geval is wanneer wedstrijdreglementen worden gewijzigd, betoonde hij op deze manier eer aan zijn absolute driejarige hegemonie tussen 1955 en 1957. Bovendien heeft Jaguar begin jaren 60 andere katjes te geselen. De E-type moet immers gelanceerd worden in maart 1961 en met succes de fakkel over kunnen nemen van de XK-reeks. Geen gemakkelijke opdracht...

Het racen zit William Lyons en zijn medewerkers echter in het bloed en de vraag “En als we nu eens naar Le Mans terugkeren?” weerklinkt steeds vaker in de wandelgangen en werkplaatsen van Coventry. Een aan de racerij aangepaste E-Type coupé zou echter geen aanspraak kunnen maken op de overwinning in het eindklassement. Een van een seriewagen afgeleide racebolide maakt voortaan immers geen schijn van kans meer: enkel met een speciaal voor de racerij ontwikkelde creatie kun je tegen de concurrentie opboksen. Een nieuwe wijziging in het reglement, die opnieuw ‘dikkere’ motoren toelaat om ook de Amerikaanse constructeurs aan te trekken, prikkelt William Lyons en Malcolm Sayer des te meer. Jaguar ontwikkelt in het grootste geheim meerdere versies van een V12, die over enkele jaren (het wordt uiteindelijk 1971) een plaatsje vindt onder de motorkap van de E-Type en de volgende generatie van de luxeberline van het merk, de XJ.

Malcolm Sayer tekent in alle discretie de lijnen van een prototype met uitgesproken aerodynamische vormen. Met de lijnen van de E-Type voor- en achteraan indachtig, maar zonder (volgens de puristen) de C-Type en de D-Type de rug toe te keren, creëert hij een wagen zonder het minste aerodynamische aanhangsel, die opvalt door zijn erg gladde (de Cx zou 0,30 bedragen!), erg symmetrische, erg lage (minder dan één meter hoog), erg lange en erg brede koets. Het geheel moet de kracht van de V12 uitademen die zich centraal achterin onder een ‘kijkglas’ bevindt.

Bij Jaguar liggen de prioriteiten ondertussen elders en bovendien zit het bedrijf in slechte papieren. Tijdens de ontwikkeling van de eerste (en enige!) XJ13 probeert Sir William Lyons in de zomer van 1966 Jaguar te laten fuseren met BMC (British Motor Corporation), de groep die ook Austin, MG en Morris bezit. Maar de Britse staat komt zich moeien en verplicht de hele Engelse auto-industrie (met Rover op kop) in 1967 om zich te hergroeperen onder de naam British Leyland, de groep die in 1975 genationaliseerd zou worden. Zoals u weet, vormde dit het begin van het einde voor de Britse autonijverheid. Het enige wat de politici en vakbondsleiders gedaan hebben, is de situatie steeds erger gemaakt.

Longines World’s Best Racehorse

Vernield en herrezen uit zijn assen

Tegen de lente van 1966 wordt de bouw van het prototype van de XJ13 eindelijk voltooid en hoofdtestrijder Norman Dewis legt de eerste rondjes af op het privécircuit van de Motor Industry Research Association (MIRA). De V12 die
de XJ13 aandrijft, zal later niet weerhouden worden voor
de E-Type en de XJ. De motor in kwestie is eigenlijk opgebouwd uit twee XK-zescilinderblokken die in een V
van 60° op dezelfde krukas rusten. Hij werd ontwikkeld om tussen 460 en 500 pk (en zelfs nog meer) uit zijn cilinderinhoud van vijf liter te persen door te spelen met de regeling van zijn vier bovenliggende nokkenassen, zijn mechanische injectie en zijn elektronische ontsteking. Hij haalt een top van 280 km/h tijdens de eerste proefrit, maar dankzij een langere brugverhouding lag 330 km/h op de Ligne Droite des Hunaudières op het circuit van La Sarthe binnen handbereik...

Een dubbele mokerslag zou echter een brutaal en voortijdig einde betekenen voor het avontuur en de droom om terug te keren naar Le Mans. Ook al behoudt hij de rol van Executive President bij Jaguar - waardoor hij de evolutie van het merk dat hij stichtte van nabij kan blijven volgen - algemeen directeur of lid van de beheerraad van British Leyland is Sir William Lyons helaas niet. De verantwoordelijken van de nieuwe holding voelen er weinig voor om een stapel geld te investeren in een dergelijk sportprogramma. Zeker niet wanneer de organisatoren nog maar eens het wedstrijdreglement veranderen om een einde te stellen aan de escalatie waaraan Ferrari en Ford zich schuldig maakten om elkaar de loef af te steken. De cilinderinhoud wordt nog maar eens beperkt tot drie liter, maar motoren tot vijf liter zijn toegelaten in de categorie van de sportwagens op voorwaarde dat er minstens 25 exemplaren van worden gebouwd. Deze regel wordt aanvaard door Porsche, dat tijdig 25 stuks van de 917 bouwt om te kunnen deelnemen aan de 24 Uren van Le Mans in 1969 (en te winnen in 1970 en 1971). In Coventry beschikt men niet over dergelijke financiële middelen en het XJ13-project wordt definitief opgeborgen.

De auto zelf wordt echter zorgvuldig bewaard in een hoekje van de fabriek en wordt tot grote algemene verbazing uit zijn cocon gehaald om een rol te spelen in het reclamefilmpje voor de lancering van de V12 in de Jaguar E-Type in 1971. Ook dit keer is het ouwe getrouwe Norman Dewis die de XJ13 mag besturen op de testpiste van de MIRA, maar bij een snelheid van zo’n 200 km/h komt plots, voor het oog van de camera’s, een band los. De auto spint als een bezetene in het rond en gaat twee maal over de kop maar Norman Dewis heeft de reflex om het contact uit te schakelen en zich onder het dashboard te verschuilen. Hij kruipt zonder kleerscheuren uit de XJ13, die zelf helaas in minder goede staat verkeert, al heeft zijn structuur prima weerstand geboden tegen de impact. Sir William Lyons zelf was geen getuige van deze capriolen; hij had het veel te druk met de behartiging van de belangen van Jaguar binnen British Leyland. Een tien weken durende staking in 1972 weerhoudt hem ervan om het politieke spelletje verder te spelen en hij besluit om zich vijftig jaar na de oprichting van het merk terug te trekken.

Longines World’s Best Racehorse

Het is ingenieur en trouwe rechterhand sinds 1946 Lofty England die hem opvolgt. Hij kent Jaguar haast net zo goed als Sir William Lyons. Hij heeft zelf het stuur genomen van de officiële racewagens en bijgedragen tot de ontwikkeling van alle modellen van het merk, van de XK120 tot de XJ12, waarvan hij de twaalfcilinder mee heeft ontworpen. Voordat ook hij zich terugtrekt in 1974 na enkele onzinnige beslissingen en de eeuwige spanningen binnen British Leyland, geeft hij tegen elke verwachting in en zonder zijn ‘partners’ echt te consulteren een opdracht waarmee hij aantoont dat Jaguar ook een beetje ‘zijn’ merk is: hij laat de XJ13 restaureren. Quasi alles moet worden hersteld of vervangen, maar gelukkig zijn de houten mallen van het originele model bewaard gebleven en werken quasi alle carrossiers en technici van toen er nog steeds. Er wordt slechts één toegift gedaan ten opzichte van de ‘echte’ XJ13: de wielkasten achteraan worden lichtjes verbreed om bredere wielen te kunnen monteren en zo de achtertrein meer stabiliteit te geven.

Veertig jaar na deze reconstructie leidt de XJ13 een gelukkig leven en lijkt de ‘vloek’ van het vermaledijde getal dertien te zijn verbroken. Nu ja, gelukkig... Hij brengt het merendeel van zijn tijd door in het museum van het merk in Browns Lane, het Jaguar Daimler Heritage Trust, en slechts bij grote uitzondering wordt hij uitgeleend voor enkele exposities of meetings van het allerhoogste allooi. Ondertussen is Jaguar teruggekeerd naar de 24 Uren van Le Mans met de TWR-ploeg van Tom Walkinshaw en wist het in 1988 en 1990 te zegevieren, zodat het merk in totaal zeven Le Mans-overwinningen op zijn naam heeft staan, goed voor een vierde plaats, tussen -Ferrari en Bentley. Deze positie lijkt onbedreigd, tenzij Bentley het in zijn hoofd haalt om...

Longines World’s Best Racehorse

To keep the emotion,
subscribe to the Newsletter

loader