01/03/2018 - Reportages

par bart lenaerts - PHOTOs LIES DE MOL

Fiat OttoVu

Une vraie voiture de course

Une Fiat Otto Vu, on n’en voit pas tous les jours. Mais une Ghia Supersonic et une Zagato en même temps, c’est comme Noël et Pâques le même jour.

par bart lenaerts - PHOTOs LIES DE MOL

Fiat OttoVu

Une vraie voiture de course

Une Fiat Otto Vu, on n’en voit pas tous les jours. Mais une Ghia Supersonic et une Zagato en même temps, c’est comme Noël et Pâques le même jour.

Longines World’s Best Racehorse

Bien sûr que Bernard Marreyt est fier. Fiat n’a jamais construit que 114 Otto Vu, et pourtant, six exemplaires sont déjà passés entre les mains de ce spécialiste des classic cars. Aujourd’hui, c’est la fête : il y en a deux qui trônent dans sa salle d’exposition d’Alost. L’une, rouge flamme, avec une carrosserie légère en alu, signée Zagato ; l’autre, une Ghia Supersonic noire, encore plus belle, du moins si c’est possible. Un coup d’œil sur cette dernière suffit pour comprendre d’où lui vient son nom. Les proportions sont à ce point surprenantes, les formes si psychédéliques, les chromes tellement brillants que la voiture ne peut provenir que du jet age, les glorieuses années 50 où l’Amérique se lançait à la conquête des airs et de l’espace. « On dirait un juke-box sur roues », rit Marreyt.

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Bien sûr que Bernard Marreyt est fier.
Fiat n’a jamais construit que 114 Otto Vu,
et pourtant, six exemplaires sont
déjà passés entre les mains
de ce spécialiste des classic cars.

Apprenti

La flamboyante Supersonic semble valoir davantage, mais ce n’est qu’une impression. « C’est la Zagato qui coûte le plus cher », confirme Marreyt. D’après lui, l’effet Zagato explique en partie la différence. Une Aston DB4 Zagato vaut au moins trois fois le prix d’une DB4 GT ordinaire. On peut en dire autant de la Lancia Flaminia Zagato et du modèle normal. Mais, estime le spécialiste, il y a d’autres raisons qui font que l’on apprécie tant la Zagato : « L’Otto Vu est une pure voiture de course. Sobre et légère, la carrosserie Zagato est la plus belle incarnation du concept Otto Vu. Beaucoup plus que la Supersonic, alourdie par le porte-à-faux et les chromes. » Marreyt juge même la Zagato plus élégante : « Si vous en avez assez de voir la Supersonic, la Zagato ne cesse jamais de caresser la rétine », estime-t-il dans son style imagé. Pour autant, la finition des Zagato n’est pas toujours parfaite. « Parfois, on en pleurerait, vous savez. On dirait que tout a été soudé par un apprenti. De ce point de vue, le travail est bien meilleur chez Touring ou Pininfarina. Mais bon, Zagato faisait des voitures de courses, conçues pour marquer des points pendant quelques saisons plutôt que pour être bichonnées durant des décennies. » Marreyt ne cite pas de chiffres, mais la facture d’une Otto Vu est toujours salée. Cela ne l’empêche pas de les vendre par téléphone : « Quand vous en voulez une, vous n’avez guère le choix, vu leur rareté. »

RÉTROSPECTIVE

D’ailleurs, la simple existence de l’Otto Vu a de quoi étonner. Dans les années 50, Fiat était déjà un constructeur de grandes séries, privilégiant les petites citadines et les berlines accessibles. Dans les années d’après-guerre, la gamme de la marque turinoise s’est même carrément démodée. Pourtant, au salon de Genève de 1952, Fiat présente soudain une voiture de course extrêmement brillante, équipée d’un puissant V8 et d’une suspension indépendante aux quatre roues. Aujourd’hui, cela reviendrait à exhiber dans les salles d’exposition Fiat une supersport comme la Ferrari Scuderia. Ce n’est donc pas une surprise si la marque n’est parvenue à en écouler que 114 exemplaires.

Longines World’s Best Racehorse

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Dans ces conditions, pourquoi construire ce modèle ? Parce que le moteur était en stock. Quelques années auparavant, le bloc était né du génial cerveau de Dante Giacosa, la direction croyant qu’une grande limousine Fiat avec un V8 pouvait rapporter de l’argent en Amérique. Le deux litres V8 à un arbre à cames et 70° d’angle entre les bancs de cylindres avait déjà fait ses premiers tours quand les responsables ont décidé de renoncer au projet. Non viable, trancha-t-on, et le moteur a bien failli aboutir, abandonné, dans les archives d’acier. Mais un beau soir, après un dîner bien arrosé à la fameuse trattoria Urbani, un plan beaucoup plus audacieux prit forme : pourquoi ne pas préparer le moteur pour une vraie voiture de course ? Une Fiat qui pourrait damer le pion aux Alfa 1900 et Lancia Aurelia dans la catégorie Gran Turismo des deux litres et moins, alors très populaire ? Avec une bonne suspension indépendante, elle pourrait rivaliser avec les Ferrari et Maserati qui se partageaient les lauriers ces années-là. Bien sûr, les 105 CV du V8 n’étaient pas très impressionnants, mais les deux litres des meilleurs concurrents ne faisaient guère mieux.

Autour du moteur, Luigi Rapi fabriqua une belle carrosserie, en acier martelé à la main. Après une première série de 34 pièces, Fiat se mit à vendre des châssis roulants aux grands carrossiers de la région: Pininfarina n’en prit qu’un exemplaire, mais Vignale, Zagato et Ghia se montrèrent plus enthousiastes.

FRÈRES

Nous avons devant nous les extrêmes d’un même sexe, deux frères de sang, mais que l’on pourrait difficilement rêver plus différents. La Ghia Supersonic est le véhicule idéal de Betty Boo ou de la Reine de Sheba, mais qui d’autre que Fangio ou Moss pourrait-on imaginer au volant de la Zagato ? La voyante Supersonic, dessinée par l’indépendant Giovanni Savonuzzi, est aussi discrète dans le trafic actuel qu’une F1 sur nos autoroutes. Notre exemplaire (le n°36) est celui qui fut exposé au Salon de Paris en 53. À l’époque, la carrosserie était bordeaux et l’intérieur beige. Ensuite, il fut vendu au consul du Japon à Paris, avant de recevoir un simple V8 Simca pour prendre sa retraite en Suisse, dans un pré des Alpes. Aujourd’hui, la voiture est à Alost, toute de noir vêtue, avec un intérieur rouge. Un intérieur peut-être encore plus beau que l’extérieur : volant à trois branches en bois, compteurs enfoncés dans le tableau de bord, nombreux cadrans affichant l’état de la mécanique... Les sièges sont magnifiques, même si le soutien latéral laisse à désirer.

DÉFI

Le V8 s’ébroue avec un rugissement agressif avant de se mettre à chanter. Ni paresseux comme un V8 américain, ni dominateur comme ceux de BMW. Plutôt frais et vivant, à l’italienne. On sent cependant que le moteur n’a pas été d’emblée conçu pour la course. Il faut lui laisser le temps de chauffer, puis monter en régime pour le mettre à l’épreuve : en dessous de 3.000 tours, il ne se passe à peu près rien.

Longines World’s Best Racehorse

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La Fiat a besoin d’une dizaine de secondes pour parvenir à 100 km/h, et s’avoue vaincue par le vent vers 190 km/h. Rapide, sans excès. Même pour l’époque. Un client a même un jour défié Fiat d’arriver à cette vitesse de pointe pourtant modeste. Pour profiter du moteur, il ne faut pas hésiter à jouer du levier de vitesses, afin que le régime reste dans les plages supérieures. Heureusement, les quatre rapports sont faciles à trouver, et à peu près idéalement étagés. Seuls les synchros demandent un peu de précautions : en deuxième et troisième, un petit coup de gaz au point mort permet de passer sans craquements.

Cela dit, grâce à l’efficacité du châssis et de la suspension, les 105 CV suffisent pour obtenir de la vitesse. La traction est parfaite, le roulis limité au minimum, l’essieu avant vif et précis. L’empattement court donne d’abord l’impression que la voiture sautille, mais il en va tout autrement dès que vous accélérez. Comme il sied à une vraie voiture de course. Cette Fiat compacte est tellement mieux équilibrée que les BMW et Mercedes contemporaines que la différence de puissance en est largement compensée. La direction, en particulier, est une réussite remarquable : sans lourdeur, très constante et directe. La voiture se place au millimètre dans les courbes. L’Otto Vu reste longtemps neutre avant de se laisser aller au sous-virage sous l’effet du poids du moteur pesant sur l’avant. Si vous freinez vigoureusement, les tambours des quatre roues répondent correctement, mais dans le trafic moderne, mieux vaut rester vigilant.

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Épicé

Quelle formidable voiture, cette Supersonic ! Après cela, la Zagato suscite des impressions très différentes. Incontestablement moins chic, l’intérieur est très fonctionnel, presque intime. Deux baquets compacts, une planche de bord fonctionnelle, un long levier de vitesses, élégant alcantara au plafond. Pour le reste, rien de superflu. Pas de luxe, mais qui s’en plaindrait dans une voiture de course ? La position de conduite est meilleure : proche du volant, le nez dans les instruments. Le conducteur de la Supersonic est assis beaucoup plus bas, vers l’arrière. Tel est le prix à payer pour des proportions uniques.

Pédale au plancher, les sensations rappellent la Supersonic, en un cran plus intense. Comme si on avait voulu épicer la voiture. Techniquement, pourtant, les changements sont mineurs : un arbre à cames redessiné, une admission d’air en aluminium et des échappements de même longueur aident le bloc à respirer, dans un vrombissement un peu plus incisif. Mais la grande évolution se situe naturellement dans le poids. La différence n’est pas spectaculaire, car avec sa carrosserie alu, la Supersonic n’a rien d’un pachyderme, mais la peau de la Zagato est aussi mince qu’un carpaccio bien coupé. Un geste d’énervement et vous la bosselez d’un coup de pied. Le gain ne dépasse pas 40 kilos, mais en dessous de la tonne, cela fait la différence entre un excellent comportement et un comportement fantastique. La Zagato se fait même plus belle quand l’asphalte défile sous les roues étroites. Ses proportions se révèlent alors, bien plantées sur les Borrani, comme des muscles qui s’étirent. Une vraie voiture de course, cette Otto Vu. Qui en doute encore ?

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