16/03/2018 - Reportages

par Mark Hales - phOTO Matt Howell

Le ménage à trois ...

... de Surtees, de Lola et d’Aston Martin

Le ménage à trois de Surtees, de Lola et d’Aston Martin promettait d’être une union heureuse, mais il dura moins d’un an. C’est une histoire bien trop brève qui débute en 1966 : cette année-là, John Surtees, septuple champion du monde moto et récent vainqueur en Grand Prix, ajoute à son palmarès l’édition inaugurale de la CanAm, le championnat nord-américain de voitures de sport, et ce malgré un accident qui aurait pu lui coûter la vie l’année précédente

par Mark Hales - phOTO Matt Howell

Le ménage à trois ...

... de Surtees, de Lola et d’Aston Martin

Le ménage à trois de Surtees, de Lola et d’Aston Martin promettait d’être une union heureuse, mais il dura moins d’un an. C’est une histoire bien trop brève qui débute en 1966 : cette année-là, John Surtees, septuple champion du monde moto et récent vainqueur en Grand Prix, ajoute à son palmarès l’édition inaugurale de la CanAm, le championnat nord-américain de voitures de sport, et ce malgré un accident qui aurait pu lui coûter la vie l’année précédente

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Il y avait eu aussi une brouille avec Ferrari à la mi-saison et la perte d’un second sacre en F1, mais avant cela, Surtees avait déjà monté sa propre écurie. Lola était une société britannique qui construisait des voitures pour toutes les catégories et Surtees avait déjà connu la victoire sur la Lola T70 sports. Le championnat du monde des sport-prototype – qui incluait les 24 heures du Mans – semblait donc être logiquement l’étape suivante pour le team Surtees. Jusque là, il n’avait signé qu’une troisième place au Mans, deux ans plus tôt, au volant d’une Ferrari trop poussive. Mais « Il Grande John » ne voulait pas de résultats simplement pour lui, il en avait déjà plus qu’assez. Il en voulait pour son écurie, avec une voiture 100% british.

Le titre en CanAm avait été remporté sur une Lola dessinée par l’Anglais Eric Broadley. Surtees avait mis lui-même la main à son développement. Lola faisait partie de la nouvelle vague de constructeurs britanniques qui était apparue au milieu des années 1950 et qui comptait aussi la Lotus de Colin Chapman, John Crossle à Belfast et les voitures de John Cooper, tous produisant d’ingénieux bolides allégés pour contester une suprématie essentiellement italienne qui reposait avant tout sur la technologie des moteurs. « J’avais été choqué par ce qui s’était passé avec Ferrari », raconte Surtees, « et j’avais appris qu’Aston était intéressée par un retour à la compétition. La DBR1 était la première voiture de course que j’avais conduite. Je voulais un projet britannique de A à Z. »

La T70 Spyder, qui fit sa première apparition en 1964, était une voiture ouverte propulsée soit par le V8 dérivé de la Mustang par Ford et similaire à celui de la GT40 dont Broadley était également le concepteur, soit par le petit bloc Chevrolet, poussé jusqu’à 5,9 litres par les spécialistes californiens de Traco Engineering afin de sortir près de 500 chevaux. Aucun n’était fabriqué en Angleterre. « Des contacts avaient déjà été pris avec Aston », évoque Surtees. « J’avais parlé à Eric (Broadley) et nous avions rencontré Marek (Tadek Marek était le concepteur des moteurs Aston Martin et il avait déjà fait savoir que le nouveau V8 de la société n’était pas destiné à la compétition...). « Eric et moi pensions que nous pouvions rendre le châssis de la T70 un peu plus léger que le reste et je pensais que tout cela pouvait marcher. » Généralement plus à l’aise avec les mécaniciens qu’avec les cadres, Surtees a souvent dit qu’il avait passé l’essentiel de sa carrière à mettre de l’huile dans les rouages plutôt qu’à penser à sa réussite personnelle. Cela dit, à en croire les statistiques, il a gagné 255 courses à moto...

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Généralement plus à l’aise avec les mécaniciens qu’avec les cadres, Surtees a souvent dit qu’il avait passé l’essentiel de sa carrière à mettre de l’huile dans les rouages plutôt qu’à penser à sa réussite personnelle. Cela dit, à en croire les statistiques, il a gagné 255 courses à moto...

Surtees avait beaucoup confiance en Broadley. Il avait déjà mis au point la Mk3 T70, une belle voiture fermée comme celle qu’illustrent les photos, mais l’attrait d’Aston ne résidait pas seulement dans son nom et sa nationalité – ou dans ses précédents succès en course –, mais aussi dans la possibilité de travailler avec un constructeur. Pendant sa période moto, Surtees avait couru pour des grands comme Norton et MV Agusta, puis avec Ferrari après s’être converti à la voiture. La technologie des moteurs est un élément essentiel de l’identité de ces sociétés. Malgré toute son ingéniosité, Lola n’était pas en mesure de faire des moteurs. Qui plus est, Surtees n’était pas convaincu que le Chevrolet était taillé pour les épreuves d’endurance. Il était assez fiable, selon lui, mais il n’aurait pas résisté ne serait-ce qu’à un surrégime mineur. Le nouveau V8 tout en aluminium d’Aston avait déjà une allure plus aristocratique que le bloc en fer de Chevrolet et il était doté d’une paire de doubles arbres à cames en tête au lieu de bielles, à l’instar d’un moteur Ferrari. Autrement dit, comme un vrai moteur de course. « Nous devions encore voir quelle puissance nous pouvions en tirer », rapporte Surtees. « Je ne pensais pas que nous pouvions utiliser le Chevrolet à 100% en course parce qu’il était plus gros, mais peut-être que l’Aston pouvait monter un peu plus dans les tours. »

Marek avait commencé à travailler au V8 en 1963, mais le premier exemplaire n’a tourné qu’en juillet 1965, respirant par quatre carburateurs inversés Weber IDA pour produire 275 chevaux au frein à partir de 4.806 cm3. Les efforts de Surtees avec Ferrari l’avaient déjà convaincu qu’il n’y avait pas d’équivalent question cylindrée et les ingénieurs du développement d’Aston étaient persuadés qu’il pouvait augmenter l’alésage du moteur pour arriver à un total de 4.983 cm3, ce qui laissait aussi de la place pour de plus grosses soupapes d’admission. Une fois le partenariat entre Lola, Surtees et Aston confirmé, cette dernière se lança dans la phase de développement et assembla un lot de 10 moteurs de course spéciaux à blocs-cylindres en magnésium plutôt qu’en aluminium afin de perdre plus de poids. Aristocratique, on vous le disait.

A l’automne 1966, la puissance effective annoncée avait grimpé jusqu’à 420 CV au frein à 6.500 tours et Surtees utilisa une T70 ouverte comme banc d’essai à Goodwood, avec l’aide de son collègue anglais David Hobbs. « Nous avons fait un essai de 12 heures qui a été franchement bon », se souvient‑il, bien qu’il y ait eu par la suite des problèmes de surpression d’huile et un moteur explosé à Silverstone qui obligèrent Marek à concevoir un système de carter sec en l’espace d’un week-end. « Nous étions... légèrement encouragés », ajoute Surtees. « Nous sommes donc allés au Nurburgring et nous avons constaté que nous étions compétitifs. » Seconde sur la grille derrière la Chaparral de Phil Hill, la voiture abandonna en course, mais le moteur n’était nullement en cause. « J’ai eu très chaud dans la Fuchsröhre, quand un bras de suspension s’est brisé, sinon nous aurions probablement fini troisièmes... »

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Quoique légèrement encouragés et même si, jusque là, le moteur s’était révélé relativement fiable, tant Surtees que Hobbs ne pensaient pas qu’il donnait la puissance espérée. « Il était très difficile de communiquer avec Marek », regrette Surtees, « et je pense que l’on nous mentait toujours sur les performances réelles du bloc. On parlait de plus de 400 chevaux, mais je pense qu’au final, nous n’en avons probablement eu qu’environ 380... » Les essais se poursuivirent, essentiellement avec Hobbs, qui est plutôt moins diplomate que son leader, mais avant même la participation-test au Mans en 1967, Aston reprochait déjà à Lola d’accroître beaucoup trop la traînée dans une tentative précoce d’obtenir un appui aérodynamique, alors que Lola et Broadley disaient que c’était le moteur qui n’était pas à la hauteur. Différentes sections AR furent testées en secret sur la piste de la Research Association, près de Hinckley, et à Snetterton, Hobbs étant à chaque fois au volant.

L’écurie se rendit au Mans avec deux voitures : le châssis SL73/101 pour le jeune talent anglais Chris Irwin et le Sud-Africain Piet de Klerk, et le SL73/121 pour Surtees et Hobbs, le second doté de l’injection d’essence et d’une queue plus longue en alu due aux carrossiers Williams et Pritchard. C’était une tentative d’améliorer les 186 mph de vitesse de pointe enregistrés en avril lors de la séance d’essais préliminaires au Mans, alors que les Ford avaient dépassé allégrement les 200 mph. L’histoire retient que Surtees a décroché la 13e place en qualifications, mais qu’il quitta la course après trois tours, un piston perforé, tandis que l’autre voiture engagée souffrit de problèmes moteur dès le départ et finit par abandonner après deux heures et demie lorsque le mal devint incurable.

Surtees était furieux, surtout lorsqu’on lui imputa cet échec pour avoir changé de bougies à la dernière minute afin de faire plaisir au sponsor Marchal. Surtees nie catégoriquement l’avoir fait. « J’avais porté le projet et j’avais trouvé les sponsors », clame-t-il, visiblement toujours agacé après toutes ces années, « et nous n’avons pas monté ces fichues bougies juste avant la course, nous les avons testées avant. Je n’étais plus un novice et je voulais faire les choses sérieusement. De toute façon, les bougies ont fonctionné sur toutes les Ferrari, donc elles n’étaient pas si mauvaises que cela... La vraie raison, c’est qu’Aston a modifié l’agencement des joints de culasse. Voilà la cause de notre abandon. Enfin, après cela, exit les moteurs Aston et bonjour les Chevy... J’ai peur que nous ayons été les seuls à vouloir vraiment aller de l’avant tandis que chez Aston, on se reposait sur ses lauriers. Je n’ai pas eu l’impression qu’ils étaient disposés à mettre les fonds nécessaires... Ou probablement que Marek le voulait, mais il a essayé de contenter trop de monde... »

Aston affirme avoir remplacé le piston défaillant et fait tourner le moteur 24 heures sur banc dynamométrique, mais ensuite, il a aussi avoué des problèmes de joint de culasse qui ont conduit à certains remaniements du bloc. Bref, la vérité se situe probablement à mi-chemin. Il semble peu probable que les problèmes de refroidissement qu’Aston attribua aussi à la nouvelle queue, aient brûlé un piston en trois tours. S’il y avait eu un problème avéré de refroidissement, Surtees aurait sûrement regardé sa jauge de température et aurait ramené la voiture au stand. Mais peut-être était-ce aussi l’affrontement de deux cultures. Tout le monde sait que Surtees ne supportait pas ceux qui ne partageaient pas sa vision, ce qui a contribué pour une bonne part à ses succès tant sur deux roues que sur quatre. Un exploit vraisemblablement inégalable. Mais les ingénieurs d’Aston n’étaient probablement pas capables de faire, dans le laps de temps disponible, un vrai moteur de course à partir d’un bloc qui n’en avait que l’apparence. Quoi qu’il en soit, cette modeste société n’a pas manqué de courage en tentant de fabriquer son propre V8. De nombreuses maladies de jeunesse ont nécessité d’en revoir la conception en profondeur, ce qui a certainement accéléré la mise au point de la version routière, et il ne fait pas de doute que l’expérience acquise en course a permis de le perfectionner.

L’abandon prématuré de la Lola Aston fut assurément un affront cuisant, mais son histoire ne s’est pas arrêtée là. Le modèle illustré sur les photos est la 73/121 : le pilote et manager d’écurie Jackie Epstein a continué de l’utiliser dans des courses (avec un moteur Chevrolet) pendant une année et quelque, puis elle a totalement disparu des circuits en 1969 et s’est morfondue dans un garage poussiéreux avant de refaire surface récemment pour être rééquipée d’un moteur Aston d’origine en magnésium et de prendre le chemin des autodromes. L’autre version (n° 101) avait été vendue sans moteur à Ulf Norinder, pilote suédois de monoplace de Formule 5000 qui la dota d’un bloc Chevy avant de la remettre en circulation, puis elle passa entre plusieurs mains avant d’atterrir vers 1971 chez Nick Cussons, prolifique coureur sur Aston. Par un heureux hasard, Cussons avait aussi acquis la totalité des moteurs de course et des pièces détachées Lola Aston, et avait remonté le bloc dans la voiture pour une campagne en European Interseries, un championnat un peu fourre-tout pour les grosses bagnoles de sport que la nouvelle limite des trois litres imposée par les instances dirigeantes avaient rendues obsolètes. Cussons aligna la voiture pendant deux ans environ et dit n’avoir connu que peu de problèmes avec les moteurs et avoir terminé la plupart des courses...

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La conduire aujourd’hui

Une Lola T70 Mk3 demeure une belle bête, aussi splendide à conduire qu’à regarder. A l’arrière, un gros bloc Chevy ne demande qu’à libérer son surplus d’énergie, prêt à vrombir et à bondir quel que soit le rapport ou presque, mais l’adhérence satisfaisante des gommes surdimensionnées et les prémisses de l’aérodynamisme sont là pour vous inciter à vous concentrer sur la vitesse à laquelle vous pouvez attaquer une courbe. C’est un genre de fusion que les jeunes de maintenant ne peuvent pas connaître ; les voitures modernes vous refusent tout mouvement et les anciennes en ont presque trop. Donc, ce qui compte dans une T70, c’est d’allier les deux. Un peu comme si on profitait des avantages de deux conceptions opposées... Pourtant, à la distance proverbiale de 20 pas, celle-ci a déjà quelque chose de différent, encore qu’il soit difficile de dire pourquoi de prime abord. Elle est bien entretenue, mais la peinture rouge légèrement passée présente des traînées bleues par endroit et il y a des éclats çà et là. Et l’immatriculation ? Elle est britannique ? Si notre mémoire est bonne, ce suffixe « H » veut dire qu’elle a été mise en circulation en 1969 ou 1970. A une époque, elles devaient toutes être immatriculées comme des routières pour pouvoir courir. Et ces lampes Le Mans pour éclairer les numéros ? Cela revient un peu à se trahir... Mais, c’est sûr, quiconque peut posséder une Lola T70 et l’amener sur une piste, la veut dans un meilleur état que lorsqu’Eric l’a lancée. Laques modernes, panneaux modernes, tout à la sauce moderne. Cela se fait, non... ?

Pas aujourd’hui. Nous sommes à Chambley, en France, sur une ancienne base aérienne bâtie dans les années 1950, en pleine Guerre froide, lorsque les obsessions et les ressources des Américains accaparaient la campagne française. Avec, en héritage, des hectares et des hectares de béton. Une bonne chose pour nous, malgré tout, parce qu’à côté de Planet Air et de ses kilomètres de pistes entrecroisées, le modeste circuit de Metz déploie un tracé sinueux dépourvu de glissières ARMCO. C’est là que François Fabre, le propriétaire actuel de la Lola Aston SL73/121, a amené celle qui fait sa fierté et sa joie pour que nous la pilotions. Eleveur retraité de chevaux de course, François possède une écurie de voitures ésotériques, dont une Matra MS80-DFV et une Ford F3L Le Mans. Son fils et lui en sont les conservateurs enthousiastes en même temps que des hôtes charmants. François nous explique qu’il voulait une Lola « depuis 1968 » et qu’après avoir acheté à David Piper un modèle 3B ultérieur qu’il qualifie de « contrefaçon intégrale », il a fini par dénicher l’une des deux versions qui avaient été équipées de moteurs Aston. S’ensuivit la quête d’un bloc d’origine en magnésium, une tâche qu’il compare à la traque d’un cerf. On le voit, mais il faut s’en approcher à pas de loup.

La version Mk3 de la Lola était une évolution logique de la Spyder, mais Broadley s’était efforcé de la rigidifier et de l’alléger. Un baquet monocoque central très similaire par le dessin à celui de la GT40, mais fait en un mélange d’acier et d’aluminium, procurait une plate-forme rigide à laquelle accrocher un berceau destiné à une suspension AV classique à double triangulation, nantie dans ce cas-ci de longs ressorts à boudin souples sur des amortisseurs Koni à corps en aluminium. La barre antiroulis est minuscule par rapport à ce qui se fait aujourd’hui – pas plus épaisse que le pouce –, mais il y a des disques ventilés qui ont l’air tellement énormes en comparaison qu’on les dirait trop larges pour les jantes. Celles-ci ont des dimensions suffisantes aussi : seulement 15 pouces de diamètre, mais dix de large à l’avant et douze à l’arrière. Elles sont en magnésium, comme le bloc-moteur, et fixées par des papillons à grandes oreilles dont le montage et le démontage nécessitaient une contre-bouterolle allongée spéciale et un gros marteau.

Passez à l’arrière et enlevez l’immense segment de carrosserie. Votre œil est aussitôt attiré par les quatre cache-culbuteurs, ainsi que par la rangée de carburateurs Weber inversés, propres au V8. Physiquement, le moteur Aston a l’air aussi gros que le Chevrolet – les deux arbres à cames en tête de chaque culasse élargissent tellement le V au sommet que Lola a été obligée de sculpter la monocoque de chaque côté pour loger le carter à cames du bas. Selon François, il y a d’autres différences sur des détails – comme les montures de la suspension ou le circuit d’huile – que Broadley a probablement incorporés à titre expérimental juste après le montage du moteur. Il était certainement un ingénieur de ce genre. « Comme on dit, il avait des idées à la pelle... » Derrière le moteur se trouve une grosse boîte à cinq vitesses Hewland, un autre grand classique de l’assortiment des pièces de l’industrie britannique des voitures de course.

Le moteur à quatre arbres à cames est, pour sa part, l’élément qui confère à cette Lola toute son originalité et l’insigne qu’il arbore, est celui de la grandeur automobile, mais le changement de caractère apporté à la Lola est le fruit de la réputation et du potentiel ressenti plutôt que d’une métamorphose technique radicale. Il s’agit toujours d’un V8 déplaçant 5 litres... Ce qui frappe davantage aujourd’hui, c’est la magnifique originalité de la voiture, une authentique patine – pour employer un mot si souvent galvaudé – comme on en voit rarement. Le châssis en aluminium et la plupart des équipements auxiliaires sont revêtus d’un émail gris terne plutôt que poli à la mode actuelle et l’habitacle comprend les sièges baquets d’origine habillés d’un fin tissu à rayures. Enfin, le tableau de bord est presque dépourvu d’instruments, juste quelques boutons à gauche et à droite, les charnières alu des portes papillons sont de provenance indéterminée et la traverse a été récupérée sur une Triumph Herald. C’est la combinaison de tant de menus objets, habituellement voués à la ferraille lors de la restauration d’une voiture, qui éveille de si belles réminiscences, d’autant plus qu’il reste difficile d’identifier avec exactitude celle qui lui donne un pareil cachet d’époque.

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La dernière T70 que j’ai conduite, était une version modernisée de la 3B, un modèle sorti plus tard, en 1969. Aussi surbaissée et aussi rigide qu’elle pouvait être avec ses barres antiroulis de la taille du poing, et avec derrière moi le meilleur moteur Chevrolet qu’une paire de culasses en aluminium et 50 ans de perfectionnements continus pouvaient produire. Faites-la tourner à 7.000 tours toute la journée, m’avait-on dit. J’avais dû contre-braquer en attaquant les virages pour la faire piquer du nez et je m’étais escrimé à la faire pivoter toute entière pour la redresser assez afin d’allumer les pneus arrière et de la catapulter en sortie de courbe. Pas assez de décélération et elle sortait beaucoup trop large. Le résultat était le même si j’accélérais trop tôt. Elle fit les deux la plupart du temps jusqu’à ce qu’un changement de pneu avant gauche me fasse gagner deux ou trois secondes au tour et m’apprenne bruyamment comment l’écurie et son pilote habituel concevaient l’équilibre de la voiture. Je savais que la Lola de François ne serait pas comme celle-là rien que regardant la garde au sol et la jauge pour fils sur les ressorts, mais aussi parce que je sais qu’ils ne sont pas comme cela.

J’inspecte l’habitacle spartiate pendant que François me regarde avec la fierté d’un père, je repère le cadran vacillant de l’ampèremètre et la trompe à poire requise pour passer au contrôle technique, et je presse le démarreur. Le moteur Aston réagit au quart de tour, crachant de la fumée comme une Ferrari d’époque, et grimpe docilement dans les tours quand je caresse l’accélérateur. J’enfonce la pédale d’embrayage sans peine, ce qui a de quoi surprendre, je bascule le levier courtaud des vitesses sur une très grande distance, contre le ressort pour engager la première et la marche AR, je sens le grincement des rapports supérieurs qui donneront de la voix toute la journée, peu importe la façon dont vous les passerez. Je ne peux pas dépasser les 6.000 tours pendant l’essai, ce qui est tout à fait compréhensible, quoique légèrement frustrant, mais la direction est douce et la voiture braque bien tant que le trajet est à la portée d’une routière. Elle donne l’impression de peser moins que son poids plume de 850 kilos et quelque. Surprenant pour une sportive propulsée par un gros V8. Le circuit est joli, lui aussi, et dégagé, mais comme prévu, il est un brin exigu pour une grosse Lola et j’hésite trop souvent entre laisser l’Aston bafouiller en seconde pendant que je le ramène sur les cames du bout des doigts, et repasser en première en brusquant la grosse Hewland. Seul l’interminable Parabolique –passer brièvement en quatrième, puis dompter l’arrière frétillant – rappelle vraiment les Virages Porsche ou le Tertre Rouge, mais le cadre n’en reste pas moins magnifique. Un bond opportun dans le passé exactement en phase avec l’apparence de la voiture.

A mes yeux d’essayeur, l’avant est le partenaire un tantinet moins docile de la paire. Mais il est si facile de corriger cela d’un coup de volant donné avec délicatesse : pas avec une brutalité telle que vous sentez que la voiture va vous rendre la pareille en essayant de vous éjecter, mais en l’utilisant au bon moment, pour placer le nez de la voiture là où vous le voulez. Tournez délicatement la direction vers le virage juste au moment où vous relâchez les freins et laissez la voiture partir de l’arrière, puis reprenez-la en mains en accélérant quand vous voyez son nez s’aligner sur la sortie de la courbe. L’arrière se cabre et la voiture file vers le virage suivant en tortillant de la croupe. C’est une sensation si agréable, et même si ce n’est pas la première fois, je me rappelle que le faire à 150 mph n’est pas la même chose que de le faire à 80... C’est en partie la raison pour laquelle les écuries d’aujourd’hui brident leurs montures. L’heure de s’arrêter sonne bien trop tôt et je constate que des freins étudiés pour résister à des freinages successifs à 180 mph sont à peine chauds, et que les pneus slick Avon qui ont été sculptés pour ressembler à des Dunlop d’antan, sont encore tièdes au toucher. Pourtant, le résultat est resté le même...

La voiture était certes différente, mais aurais-je pu dire que ce n’était pas un bloc Chevrolet ? Pour être honnête, non, même si je devais me limiter à 6.000 tours. Etait-elle aussi véloce que la dernière mouture en date avec ses culasses en aluminium ? Certainement pas, mais il est difficile de dire à quel point. Seule l’observation pourrait le dire et j’aimerais découvrir, mais plus encore que cela, voir quelle différence il y a réellement par rapport aux réglages à l’ancienne.

Hobbs sur la Lola-Aston

David Hobbs est un pilote de l’élite mondiale dont la longue carrière a débuté dans les années 1950 pour embrasser toutes les disciplines, des berlines à la Formule Un. Il vit à présent dans le Wisconsin où il gère sa concession Honda et commente des Grands Prix pour la télévision américaine, mais en 1966, il était là pour poursuivre sa carrière de pilote. Il avait entendu parler de la collision qui avait presque tué Surtees dans la T70 et c’était l’une des rares personnes qui avaient été voir son compatriote à l’hôpital. Surtees l’a remercié en lui demandant de piloter les voitures qu’il ne pouvait pas conduire.

« Je me souviens que Surtees était tout fier d’avoir mis Aston dans sa poche, mais une fois à Snetterton, cela a été la soupe à la grimace... Broadley disait que c’était le moteur, Aston que c’était l’aérodynamisme. A l’époque, le pilote était la seule donnée et je me souviens qu’on a remplacé la queue par une planche plate et votre serviteur a dévalé la ligne droite et est promptement monté à 900 degrés... Je surveillais sans cesse les tours pour voir si nous avions trouvé un moyen de rectifier le tir, mais nous n’avons jamais semblé en mesure d’aller plus vite. Le moteur n’était tout bonnement pas assez puissant et Aston ne faisait manifestement rien pour faire évoluer son bloc. Je ne me souviens pas qu’il en ait jamais modifié grand-chose et la voiture est restée aussi lente. »

« Puis, nous sommes allés au Mans et "notre" voiture a rendu l’âme en trois tours environ. J’ai vu ce sacré Surtees rentrer au stand, la voiture fumait par tous ses orifices et j’ai pensé : oh non, encore un autre foutu désastre... Je pense avoir dit dans un journal ou l’autre que John avait changé les bougies et il m’a écrit une lettre saignante. Il était bon dans cet exercice... J’ai piloté la Jaguar à quatre arbres à cames sur le circuit de la MIRA à l’époque où ils cherchaient à sortir la XJ13 et ça, c’était vraiment quelque chose. Quel formidable moteur. Si nous avions pu en avoir un... Je me souviens que, quand nous avons mis le Chevy dans la Lola, elle a quand même tourné nettement mieux... »

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